Si bien es cierto que hay mercados como el francés o el inglés en los que sí están funcionando los coches eléctricos con cuotas de alrededor del 20%; otros como Alemania, con el 12%; España con menos del 5% e Italia con poco más del 2% demuestran que hay aspectos que revisar.

Esta baja demanda de los vehículos enchufables se contrapone con las obligaciones que tienen las marcas de reducir las emisiones y con las inversiones millonarias que tienen que hacer en gigafactorías.

Por este motivo, esta semana el presidente de los fabricantes en España, Wayne Griffiths, presentó su dimisión ante la inacción del Gobierno. Un mensaje que ha llegado al Ejecutivo en palabras del ministro de Industria, Jordi Hereu.

Junto con el Grupo Volkswagen, otro gran inversor en España es el Grupo Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep y Alfa Romeo) que tiene que asignar nuevas plataformas de eléctricos a España y debería construir una gigafactoría en Zaragoza. De ahí que escuchar a su CEO, Carlos Tavares siempre es interesante.

Un Tavares que en esta ocasión ha estado más realista. Incluso un poco pesimista frente a otras veces. Entre otras razones porque sus mensajes en son contundentes. Conclusiones de un encuentro que ha mantenido con un grupo selecto de medios, entre los que estaba EL ESPAÑOL. 

¿Cree que se tienen que revisar los objetivos de ser un grupo de marcas eléctricas en 2030 en Europa?

Tenemos una regulación que nos lleva a la movilidad cero emisiones. Pero si esa norma de pasar al eléctrico no la apoyan los ciudadanos, que también son los votantes, tenemos un gran embudo. Eso es lo que decidirá la velocidad a la que tendremos que adaptar nuestras capacidades.

Nosotros hemos trazado el plan para vender el 100% de los coches eléctricos en Europa en 2030 y el 50% en Estados Unidos. Pero para que esto ocurra tiene que haber mercado.

Por tanto, si el mercado no existe, si no hay demanda, no vamos a invertir el dinero de nuestros accionistas en algo que los clientes no quieren. Así está la industria. Los ciudadanos no están alineados con lo que luego votan. Esto traerá ajustes.

Imagen del Peugeot E-3008 en un punto de recarga. Itziar Echave-Sustaeta

Entonces, ¿se modificará la estrategia?

Nosotros estamos preparados para que si hay demanda podamos fabricar el 100% de nuestros vehículos eléctricos en Europa en 2030 y el 50% en Estados Unidos. Si hay demanda, invertiremos. No discutiremos sobre qué ocurrirá si no hay demanda.

Lo que sí puedo decir es que no desperdiciaremos las inversiones de nuestros accionistas si no hay mercado. Si no se compran coches eléctricos se suspenderán las inversiones que se tengan que suspender. Llevamos años advirtiendo que hay que tener cuidado, y de que esta nueva movilidad hay que hacerla accesible para las clases medias.

El Citroën C3 estrena el nuevo emblema de la marca francesa.

¿Podemos decir entonces que la movilidad del futuro no será 'cero emisiones'?

Por nuestros hijos y nietos, no. No creo que podamos alejarnos de alcanzar la movilidad de 'cero emisiones'. Es una responsabilidad moral y ética. Nosotros, los fabricantes, tenemos que aportar soluciones. Unas soluciones que están definidas por la normativa. Tenemos un reglamento que nos dice qué tecnologías debemos utilizar y como empresas debemos ajustarnos a la norma.

¿Por qué han optado por plataformas válidas para eléctricos y de combustión? ¿Es mejor eso que los eléctricos puros?

En su momento tomamos las decisiones correctas al adoptar un enfoque de plataforma multienergía, que permitiera motores de combustión y eléctricos. Y todo ello con una fabricación muy flexible.

No sabíamos cómo de rápido iba a comprar el cliente. Porque habrá clientes que digan que esto es muy costoso y se esperen a la próxima generación de coches eléctricos, que tendrán mayor densidad en las baterías y podrían ser menos caros. Todo esto es lo que nos pone en una situación difícil.

¿Qué le pide a los políticos?

Estabilidad. Es lo único que les pido. Si nos dan estabilidad, traeremos soluciones para la sociedad. Pero también les digo que, si siguen cambiando las regulaciones con demasiada frecuencia, no podremos trabajar porque necesitamos más tiempo que el que dura su mandato.

El tiempo es fundamental cuando se transforma una industria. No solo es la tecnología, también los nuevos abastecimientos, las cadenas de suministro… Por mi parte solo puedo ser el mejor en el marco regulatorio que nos digan.

El CEO de Stellantis, Carlos Tavares, juntoa al Fundador de Leapmotor, Jiangming Zhu. Cedida

¿Cómo va la plataforma STLA Small Platform?

La plataforma STLA Small platform sigue en marcha, están ultimando su desarrollo. Tiene más beneficios que la otra plataforma conocida como Smart Car Plarform, que es utilizada en modelos como el Citroën C3 y que ha sido diseñada para ser producida en todo el mundo con los costes más reducidos posibles en Occidente.

Está pensada principalmente para los mercados en los que se busca un precio asequible. Y también nos sirve para aprender a ultimar la STLA Small, que estamos desarrollando para que sea lo más competitiva posible.

¿Qué opinión tiene de la reciente imposición de aranceles por parte de la Unión Europea?

Aunque cumplamos con las normas, podemos tener una opinión diferente a la de la Comisión Europea. En Alemania, el canciller Olaf Scholz estaba muy preocupado. Porque la industria alemana está expuesta a China. Alemania tiene una opinión negativa de los aranceles. Y lo puedo entender. Es su negocio.

Lo que habría que pensar es que estos aranceles llegan porque necesitamos corregir nuestra falta de competitividad en el coche eléctrico, que es donde nos ganan los chinos. Pero Stellantis es una empresa global y está expuesta a la competencia china en todo el mundo.

Vamos a luchar para ser competitivos en términos de accesibilidad; preferimos competir en igualdad de condiciones que ser protegidos por tarifas arancelarias. Por ello apostamos por la competencia global y la innovación y no por la protección de los aranceles.

El presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, y Carlos Tavares, consejero delegado del grupo automovilístico Stellantis. Foto: Xunta

¿Cómo se puede competir contra un país que ofrece subsidios a los fabricantes?

Eso hay que preguntárselo a los líderes europeos. La Unión Europea ha decidido imponer una tecnología que los ciudadanos de clase media no pueden comprar. Lo han hecho, además, sin tener un estudio del impacto que puede suponer para una industria que tiene 14 millones de personas trabajando. Yo no soy un líder político. Yo solo trato de dirigir mi empresa de manera sostenible y competitiva.

Habría que preguntar al Europarlamento, a la Comisión Europea y al Consejo de la UE si sabían lo que iba a ocurrir con los usuarios, los fabricantes y los proveedores con esta apuesta por la electrificación.

Pero esta imposición del coche eléctrico sin un análisis previo ha sido un problema para nuestras democracias. El otro día visité una fábrica de baterías de ACC en Francia. Es muy emocionante porque parece que allí trabajan equipos médicos, muy precisos. Pero es una industria diferente. Teníamos que haber comprendido lo que suponía antes de tomar la decisión.

¿Cómo afectarán los aranceles a los productos de LeapMotors?

Hemos anticipado la decisión de utilizar los sistemas CKD en los vehículos de LeapMotors. Hemos analizado los planes de negocio con diferentes tipos arancelarios y hemos optado por la tecnología CKD en lugar de CDU. (Nota de la redacción: CKD es que el vehículo viene en parte desmontado para hacer el montaje final en el país de destino, mientras que con CDU el vehículo viene completamente construido).

Hay que anticiparse siempre a la hora de tomar decisiones porque, de lo contrario, puedes tener un problema si llegas muy tarde. Por tanto, podemos decir que algunos de los productos de LeapMotors se tendrán que ensamblar en Europa. Ahora bien, esa decisión le corresponde a LeapMotors.

Jeep Wagoneer S.

¿Por qué se han parado los planes de realizar una gigafactoría en Termini, en Italia?

Esto ha sido una decisión del CEO de ACC, la compañía que va a desarrollar la gigafactoría. Lo explicó en su momento, así que yo intentaré refrescar lo que dijo. La decisión de pausar la instalación de la gigafactoría se debe a que hay muchas contradicciones dentro de la Unión Europea sobre lo que se debe hacer con los vehículos eléctricos.

Si nos fijamos en las ventas, en Italia los eléctricos puros (BEV) tienen una cuota del 2%. En España están al 4%, en Portugal y Francia al 15% y en Escandinavia al 40%.

Por tanto, la situación es tan diversa que no se puede fabricar baterías en países en los que no se venden eléctricos. Son elementos muy pesados que hay que transportar. Por ello ACC ha decidido pausar esta gigafactoría.

Quiere ver cómo evoluciona todo. Comprobar cuál es la composición del Parlamento Europeo y, mientras tanto, estudiar la posibilidad de utilizar una química más barata, que cumpla con la accesibilidad de las clases medias.

Solemos colocar la gigafactoría en lugares donde ya existe una fábrica de motores. De esta manera, si hay demanda de eléctricos haremos baterías y si no la hay seguiremos con motor de combustión. Esto se puede aplicar a todo el mundo.

Es normal que un proyecto se ponga en pausa si no se quiere tirar el dinero de una inversión cuando no hay demanda.

¿Se podrán lanzar coches eléctricos de 25.000 euros en Estados Unidos con los aranceles? ¿Se utilizarán baterías de LFP?

Sí, se podrá hacer con la tecnología LFP. Habrá que ver cómo hacer las baterías respetando el Inflation Reduction Act (IRA) en EEUU. Pero lo que sí es cierto es que tanto Europa como Estados Unidos necesitan coches eléctricos de 25.000 euros.

¿Y baterías de estado sólido?

No es el momento. Pero vendrán después.

¿Puede dar más detalles sobre la retirada de los airbags de Takata?

Sabíamos que había un problema con los airbags porque se estaba analizando la situación. La cuestión es que cuando se ordena una llamada a revisión se tiene que realizar siguiendo todos los protocolos y una vez que tengas las piezas que hay que reemplazar.

Por ello, pienso que la división de calidad actuó de manera oportuna al identificar un problema con los airbags y realizar la llamada a revisión. Hay que reconocer que la complejidad de las especificaciones de los airbags puede afectar su comportamiento.

Ahora ya está funcionando bastante rápido a pesar de que hay muchas especificaciones diferentes dependiendo de los modelos y los países.

¿A cuántos coches afecta y a cuántos han llamado ya?

En la historia del automóvil de los últimos 20 años hemos aprendido que cuando hay un problema hay que tratarlo y actuar en consecuencia de la forma más transparente.

En el caso de los airbags afecta a 530.000 coches del Grupo Stellantis de los que ya hemos reemplazado hasta 70.000.

Además, hemos colocado 60.000 coches en nuestros concesionarios como vehículo de sustitución. Así que podemos decir que hemos reaccionado de forma rápida y apropiada.

Wayne Griffiths ha dimitido en España como presidente de Anfac, ¿qué opinión tiene al respecto? ¿Ha cambiado los planes de Stellantis para España?

En España estamos fabricando muchos BEV. En Vigo, en Zaragoza y en Madrid. También en Portugal. En este sentido, estamos viendo que cada país está tomando decisiones diferentes.

Sin embargo, las regulaciones son las mismas. Y se espera que los fabricantes las cumplamos. Por tanto, en realidad hay que preguntárselo a los políticos.

¿Por qué hay tantas diferencias entre los países? ¿Cómo está la red de carga? ¿Son los coches accesibles? Son preguntas a las que si no tienes respuesta es normal que renuncies. Lo entiendo. Si Europa no está alineada en la misma dirección…