BMW ha anunciado que su primer vehículo de pila de combustible (FCEV) de producción en serie llegará en 2028, fruto de la colaboración con Toyota desde hace más de diez años. Con esto, la firma alemana quiere ampliar las opciones de movilidad cero emisiones y asegura que "es una segunda opción válida para los eléctricos".

Ambos fabricantes desarrollarán conjuntamente el sistema de propulsión, tanto para vehículos comerciales como de pasajeros, una sinergia que permitirá reducir los costes de la tecnología de pila de combustible y hacer más accesible la propiedad de este tipo de modelos.

Cabe recordar que el último proyecto de BMW en este campo ha sido el iX5 Hydrogen, con el que la marca ha ensayado durante un millón de kilómetros. Además, un aspecto interesante de este sistema es que se podrá integrar en la cartera actual de productos, ya que lo consideran "como un complemento de la tecnología utilizada por los vehículos eléctricos de batería (BEV)".

EL ESPAÑOL, junto con otros medios de comunicación, ha podido estar presente en una mesa redonda con el vicepresidente de Vehículos de Hidrógeno del Grupo BMW, Michael Rath. Así ha sido la conversación...

¿Cuáles son los objetivos de la pila de combustible? ¿reducción de peso, precio y rendimiento?

Sí, es eso básicamente. El rendimiento, el precio, la reducción de peso y la eficiencia son los principales aspectos cruciales de una pila de combustible, algo que está dentro de nuestra cooperación con Toyota. Nuestro objetivo es lograr todas las mejoras en estos cuatro puntos. También añadiría la eficiencia, que es algo fundamental porque está muy interrelacionada con la autonomía de los vehículos de hidrógeno.

¿Cómo se suministrará el hidrógeno a las gasolineras o a los centros de repostaje?

La infraestructura es, por supuesto, un requisito previo para la conducción con hidrógeno. En los principales países de la UE, como Alemania, ya hay una infraestructura muy buena y heterogénea. Sin embargo, hay regiones como Turquía que no están tan bien desarrolladas.

Vemos una buena infraestructura en el futuro porque también hay una necesidad masiva de objetivos de descarbonización de vehículos pesados y comerciales ligeros de pila de combustible (FCEV), que evolucionarán y aumentarán en volumen en los próximos años.

El año pasado Toyota anunció que se retiraba de los coches FCEV porque, sencillamente, no existía la infraestructura necesaria. ¿El compromiso de BMW con el iX5 ha reforzado a Toyota en este sentido?

Nuestras dos empresas comparten los mismos objetivos. Creemos claramente que tenemos que ser flexibles y ampliar nuestra cartera con el fin de satisfacer las necesidades de los clientes, al mismo tiempo que reducimos las emisiones de CO2. Lo mismo ocurre para Toyota.

Vemos claramente los vehículos eléctricos de pila de combustible como una segunda opción válida para los vehículos de emisiones cero, o para los vehículos eléctricos. Sin duda el BMW iX5 de hidrógeno demuestra la capacidad de esta tecnología y lo divertido que es conducir modelos con este tipo de tecnología.

¿Cuáles serán los volúmenes de lanzamiento, los precios y el mercado?

En este momento no podemos revelar nada sobre mercados y volúmenes. Lo comunicaremos más adelante, pero hay dos cosas que deben quedar claras. Se trata de una producción en serie desde 2028. No estamos hablando de una flota piloto.

Estudiaremos detenidamente todas las regiones y cómo se está desarrollando allí la infraestructura y la economía del hidrógeno, y luego comunicaremos qué mercados están dentro y cuáles no. En cuanto a precios, tampoco podemos decir nada, pero usted puede estar seguro de que será un cliente. Será un precio atractivo.

¿Qué coche promete BMW para 2028? ¿qué tipo de modelo y tamaño será?

Como dijo Josh, no podemos comentar eso ahora, pero no es un coche dedicado exclusivamente a la pila de combustible. Está integrado en un modelo que ofrece todas las transmisiones disponibles y subraya nuestra apertura tecnológica.

¿Qué debemos esperar en la próxima década sobre los depósitos de hidrógeno?

Los tanques de hidrógeno son una tecnología muy robusta. Además, en la flota piloto de hidrógeno del iX5 no tuvimos ningún problema con el depósito. Todo el hidrógeno que se introduce en el tanque permanece en él y es absolutamente seguro.

El desarrollo del hidrógeno se centra en la cantidad que se puede almacenar, la eficiencia de los envases, el coste de las emisiones de CO2 y el peso. Veremos un desarrollo continuo hacia 2028 y, por supuesto, también más allá.

¿Un coche de hidrógeno es más limpio durante su vida útil que uno eléctrico?

Durante su uso, todo depende de dónde proceda la energía. Y esto se aplica tanto a los vehículos eléctricos de batería como a los de hidrógeno. Siempre que se tome electricidad verde o hidrógeno verde, el uso del coche es cero emisiones.

¿Cuánto cuesta repostar un coche de hidrógeno en comparación con un coche eléctrico o de combustión?

Esto depende en gran medida del precio del hidrógeno en las estaciones de servicio. Por el momento, en Alemania o en casi toda Europa, estamos ligeramente por encima de los 10 euros, hasta 15 euros y pico por kilogramo.

Dentro del iX5 de hidrógeno, utilizamos seis kilogramos para 500 kilómetros. Así que, si para llenarlo completamente son seis kilogramos, el coste sería de 60 a 80 euros. Esto es muy comparable a los motores de combustión actuales.

Para compararlo con los vehículos eléctricos de batería, depende mucho de cómo se carga. Si usted está produciendo energía en casa, en paneles solares, por su cuenta… es probable que sea mucho más barato que si usted está viajando por autopista.

La seguridad de los tanques y coches de hidrógeno es un tema crítico. ¿Puede hablarnos de este tema? ¿cómo las dos empresas tienen la intención de superar este problema?

Con el modelo de producción del Toyota Mirai y el Toyota Highlands Toyota, e incluso la flota piloto del BMW iX5, hemos gestionado muy bien la seguridad. Hicimos todas las pruebas de choque con este coche y es absolutamente seguro. Lo mismo se aplica a la producción en serie de 2028.

Hoy en día hay varios tipos de hidrógeno: verde, azul, marrón… pero sólo el verde es respetuoso con el medio ambiente. ¿Cómo sabrá el cliente qué tipo de hidrógeno está comprando? ¿es la tecnología del hidrógeno más cara que la de los coches eléctricos?

Sí, son todos los colores del arco iris para el hidrógeno. Para nosotros está bastante claro que solo tiene sentido con hidrógeno limpio. Así que estamos absolutamente centrados en el uso del hidrógeno verde.

En Alemania se puede ver si se está repostando hidrógeno verde, gris o de cualquier otro color. En la actualidad es incluso más barato repostar hidrógeno verde con la movilidad H2 (hidrógeno) en Europa. Esto es lo que buscamos para tener esa transparencia en todo el mundo.