Los seis proyectos de AVE más absurdos en España y en la Unión Europea

La red ferroviaria europea de alta velocidad apenas es un mosaico de líneas nacionales sin una coordinación transfronteriza adecuada y planificadas y construidas por los Estados miembros de manera aislada, lo que se traduce en unas conexiones deficientes, según denuncia el último informe del Tribunal de Cuentas de la UE. Los auditores concluyen que buena parte de los 23.700 millones de euros que Bruselas ha invertido en alta velocidad desde el año 2000 -a los que hay que sumar otros 30.000 millones en préstamos blandos del Banco Europeo de Inversiones (BEI)- se han despilfarrado en proyectos que aportan poco valor añadido comunitario.

La decisión de construir líneas de alta velocidad en la UE se basa a menudo en consideraciones políticas y no en análisis de rentabilidad, que muchas veces ni se realizan, critica el estudio. Los sobrecostes y los retrasos son la norma en lugar de la excepción. Los trenes circulan a velocidades muy inferiores a las previstas (el 45% de media). Y en muchos casos el número de pasajeros transportados es muy inferior al que se había calculado, lo que pone en peligro la viabilidad de las conexiones.

Todos estos problemas afectan especialmente a España, que tiene la segunda red de alta velocidad más grande del mundo, por detrás de China. Nuestro país es el principal beneficiario de las ayudas europeas al AVE: entre 2000 y 2017 recibió un total de 11.200 millones de euros de Bruselas, cifra que representa el 47% de las subvenciones repartidas. Sin embargo, los principales problemas de sobrecostes no se han registrado en España (donde el máximo es el 38,5% en la línea Madrid-Barcelona) sino en Alemania (que llega al 622% en la línea Stuttgart-Munich). Estos son los 5 casos más absurdos que recoge el informe de los auditores.

Obras que terminan a 6 km de la frontera

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En los tiempos de bonanza económica, se planificó una línea de alta velocidad para conectar Madrid con Lisboa. Cuando estalló la crisis de deuda, el proyecto fue considerado demasiado caro y se paralizó, pese a que la UE ya había pagado 43 millones a Portugal para estudios y trabajos preparatorios. Ahora la línea de ferrocarril convencional portuguesa se detiene en la localidad de Évora, a unos 100 kilómetros de Badajoz. Por el lado español, en el momento de la auditoría las obras de la línea de alta velocidad se paraban a seis kilómetros de la frontera, en el lugar donde indica la flecha. Tanto Portugal como España están interesados ahora en resucitar el proyecto.

El ancho de vía ibérico sobrevive

Aunque uno de los motivos para construir desde cero una red de alta velocidad con España era mejorar las conexiones con el resto de la UE utilizando el ancho de vía europeo, el informe de los auditores denuncia que el ancho de vía español pervive todavía en tramos importantes y dificulta esta conectividad: en el Eje Atlántico en Galicia, parte de la línea Madrid-Galicia y la línea Madrid-Extremadura. El resultado es que en estos tramos la velocidad máxima que puede alcanzarse es de 250 km/h en lugar de 350 km/h. Y se necesitan cambiadores de anchos de vía. En enero de 2017 había en España 20 cambiadores de este tipo, que cuestan alrededor de 8 millones cada uno y para los que Bruselas ha aportado financiación de 5,4 millones.

Cambios de tren y de vía en la frontera

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También hay problemas en la conexión entre España y Francia por el País Vasco. Como el tramo entre Burdeos y la frontera española no es una prioridad para el Gobierno de París, la infraestructura en la frontera es anticuada e incompatible con una red de alta velocidad moderna. Francia no quiere invertir en esta infraestructura y no ha pedido subvenciones a Bruselas. Pero eso va a tener un impacto negativo en las conexiones de España y Portugal con la red de la UE en el Corredor Atlántico. En la parte española de la frontera, continúan los trabajos para conectar la "Y vasca" con el resto de la red de alta velocidad española. El resultado de esta disonancia es que en la estación de Hendaya todos los pasajeros tienen que cambiar de plataforma y tren para cruzar la frontera.

Sobrecostes y retrasos en las estaciones 

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La estación de alta velocidad de la ciudad alemana de Stuttgart es el proyecto individual que acumula más sobrecostes en toda la UE (el 86%). La infraestructura ha recibido 726,6 millones de subvenciones de Bruselas. Los costes de construcción se han disparado debido a las estimaciones iniciales poco realistas de lo que supondría tunelar en un centro urbano densamente poblado y la falta de evaluación suficiente del impacto geológico, ambiental y en la herencia cultural. El precio de 4.500 millones de euros que se había calculado en 2003 aumentó a 6.500 millones en 2013 y a 8.200 millones en 2018. El inicio de los trabajos de construcción se retrasó de 2001 a 2009 y según las últimas estimaciones las obras no se completarán hasta 2025 (el plazo inicial previsto era 2008).

Paradas sin conexiones ni pasajeros

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El estudio examina la accesibilidad y la conectividad de 18 estaciones de alta velocidad y concluye que los accesos de 14 de ellas podrían mejorarse. El caso más emblemático es la estación del TGV en Meuse, en la región francesa del Gran Este: se encuentra en una ubicación aislada en el campo y la única forma de llegar es el coche privado y un par de líneas locales de autobús. Los auditores consideran también que es poco eficaz mantener abiertas algunas estaciones en la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa (en particular las de Guadalajara-Yebes y Calatayud) por el escaso número de pasajeros que viven cerca. Finalmente, el informe critica que no haya conexiones entre el AVE y los aeropuertos de Madrid y Barcelona, pero sí con el aeropuerto de Ciudad Real, que no tiene pasajeros.

Líneas fantasmas que nadie quiere

Uno de los casos más absurdos que recoge el Tribunal de Cuentas es el de la línea fantasma de alta velocidad entre Bruselas, Luxemburgo y Estrasburgo, cuyo objetivo era conectar Bruselas y Luxemburgo en 90 minutos. En 1994, el proyecto fue declarado prioritario por la UE y se fijó como plazo tope para completarlo el año 2020. Sin embargo, en 2004 ninguno de los países afectados lo consideraba ya una prioridad nacional. Aunque la UE ha proporcionado 96,5 millones de euros para mejorar la línea convencional, los viajes en tren de Bruselas a Luxemburgo cuestan ahora 3 horas y 17 minutos. Es decir, casi una hora más que en 1980, cuando la misma distancia se cubría en 2 horas y 26 minutos. El resultado es que muchos potenciales pasajeros simplemente viajan en coche.