El Ejército de Estados Unidos quiere renovar sus helicópteros de ataque por la siguiente gran generación que actualmente están preparando algunos de los contratistas más importantes del país norteamericano. El Departamento de Defensa, a través del programa Aviones de Reconocimiento de Ataque Futuro (FARA, de sus siglas en inglés) se encuentra evaluando diferentes opciones que ya tiene sobre la mesa. Una de las que mejor posicionadas están es la llevada a cabo por el Sikorsky Raider X, una aeronave que parece sacada de una película de ciencia ficción.

En un reciente evento, el presidente de Sikorsky, Paul Lemmo, comentó que la presentación de la compañía para el programa FARA ya está completada al 98%. El único —y esencial— componente que le falta a esta filial de Lockheed Martin es el motor que en este caso corre a cargo de la también estadounidense General Electric.

"Estamos en comunicación constante tanto con General Electric como, obviamente, con la oficina del programa FARA del Ejército", continuó. "Esos diálogos se llevan a cabo continuamente y todas las señales tanto del propio Ejército como de GE es que deberíamos recibir el motor aquí en octubre".

Sikorsky Raider X Lockheed Martin

Tan pronto como reciban el motor del Raider X, la compañía comenzará "inmediatamente el proceso de instalación antes de las priebas en tierra y, eventualmente, las pruebas en vuelo". En paralelo Sikorsky cuenta con un demostrador de vuelo denominado S-97 que realizó su primer vuelo en mayo de 2015 y que desde entonces ha servido como banco de pruebas para toda la tecnología que se está integrando en el Raider X, el modelo candidato del Ejército estadounidense.

Helicóptero del futuro

La información sobre el Raider X proviene directamente del demostrador que acumula actualmente más de 136 horas de vuelo y últimamente se ha centrado en pruebas relacionadas con la envolvente aerodinámica a alta velocidad. "Estos vuelos de prueba críticos nos permiten diseñar un avión [el Raider X] más liviano, lo que nos da más confianza en nuestras herramientas de diseño y, en última instancia, reduce el riesgo para el ejército", prosiguió Lemmo.

Sikorsky Raider X Lockheed Martin

En paralelo, Sikorksy construyó un segundo fuselaje del Raider X para que sirviera como sujeto de pruebas de fatigas estructurales, según recoge Janes. Aunque esas pruebas ya se completaron y el fuselaje quedó almacenado, podría emplearse para constuir una segunda unidad completa del helicóptero en su versión final. La filial de Lockheed Martin tiene la intención de volar por primera vez la aeronave antes del cuartro trimestre de 2024.

Hasta entonces, la compañía seguirá realizando vuelos y pruebas con la versión S-97 para continuar recopilando información. Y es que, el diseño del futuro Raider X cuenta con algunas particularidades que lo hacen interesante desde el punto de vista tecnológico. El formato al que recurre, más que el de un helicóptero tradicional, se encuadra dentro de los helicópteros compuestos que emplean un propulsor extra para conseguir mayor empuje en la horizontal.

Ese motor se sitúa en la parte trasera del fuselaje y se encarga, una vez en el aire, de incrementar la velocidad hasta —casi— convertirse en un avión de ala fija convencional. Contar con esta característica supone una gran ventaja operativa para cualquier ejército ya que en un solo aparato se reúne la flexibilidad operativa de un helicóptero —despegue y aterrizaje vertical, vuelo estacionario, maniobrabilidad...— con una elevada velocidad punta, algo de lo que suelen carecer.

Si bien las especificaciones del Raider X todavía no se han revelado, las del S-97 pueden dar una pista sobre cómo será el helicóptero final. Tiene 35 metros de largo con un peso máximo al despegue de 5.000 kilogramos y espacio para 2 pilotos y 6 personas en la parte trasera.

Sikorsky Raider X

El rendimiento está comandado por un motor General Electric —de un modelo diferente al que integrarán finalmente— que le permite alcanzar una velocidad máxima de 410 kilómetros por hora con una autonomía de 570 kilómetros y un techo de vuelo de 3.000 metros. Del mismo modo, dispone de un cañón y 7 anclajes donde incorporar misiles y cohetes.

El contrincante

El otro finalista del programa FARA es el Bell 360 Invictus diseñado por su filial Textron. En un principio, el desarrollo del candidato de esta compañía estadounidense iba a basarse en el rotor basculante V-280, un modelo de aeronave de ala fija que consigue girar los propulsores de hélice en vertical —para despegar, aterrizar y conseguir sustentación inicial— y en horizontal en el modo vuelo convencional. Este formato es ya un viejo conocido, principalmente en la Armada estadounidense con los aviones V-22 Osprey que operan en los portaviones.

Finalmente, según indicó el propio CEO de Textron, la apuesta de la compañía se iba a basar en el helicóptero 525; mucho más tradicional en formato. Cuenta con un rotor principal y otro de cola que deberán cumplir con las exigencias del programa.

Uno de los requisitos más importantes es que la aeronave debe alcanzar una velocidad de crucero de, al menos, 330 kilómetros por hora. Según las últimas pruebas, el Invictus estaría preparado para cummplir de sobra, ya que el sistema de roto del Bell 525 ha sidro probado para supear los 370 km/h.

Bell 360 Invictus Bell Textron

El primer vuelo del 360 está previsto igualmente para el año 2024 y, entre sus características aerodinámicas, destaca un par de alas situadas a ambos lados del fuselaje que incrementan la sustentación y ahorran trabajo al rotor principal. También incluye espacio para todo tipo de armamento a bordo y, por el momento, se desconoce qué modelo de ambos elegirá el Departamente de Defensa estadounidense.

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