Publicaciones satíricas de la segunda mitad del XIX como La Flaca, El Loro o El Motín solían representar el momento político en forma de procesiones, desfiles o entierros de la sardina que permitían caricaturizar de forma itinerante, a pie, a caballo o en mulo, a los protagonistas de la actualidad. Para que el conjunto proyectara una cierta sensación de movimiento, lo desplegaban en las páginas centrales en forma de zigzag o “s” aplanada.
Así deberían ser las “cabalgatas estáticas”, propuestas de forma atolondrada por el Gobierno, en sus recomendaciones navideñas a las comunidades. Una especie de foto fija, reproducida en las grandes vallas publicitarias de las ciudades. O, todo lo más, un belén viviente de personajes inmóviles, en abortado ademán de echar a andar, instalado en la plaza pública, con aforo restringido de visitantes.
En principio, cabría objetar que se trata de un disparate. Que ni siquiera Sánchez y sus encumbrados aliados, en el acmé de su delirio rupturista, podrán conseguir nunca que alguien, o menos aún un grupo, “cabalgue” de manera “estática”, ni siquiera al trote. Pero si examinamos la evolución, o más bien el bloqueo, de la situación política que reflejan las encuestas, al término del primer año de la legislatura, tal vez lo que se nos proponga no sea un oxímoron, sino una alegoría.
Descontando los suplementos vitamínicos que el CIS suministra al Gobierno, todos los sondeos concurren, décima arriba, décima abajo, con los nuestros de SocioMétrica, en que, pese a cuanto ha sucedido durante la pandemia -o tal vez por ello- la intención de voto prácticamente no se ha movido desde el 10-N del año pasado. Un punto y medio de subida de Vox y un punto de caída de Podemos: eso es todo. El PSOE sigue en el 27%, el PP en el 22.
¿Por qué este encefalograma plano? Cualquiera diría que la opinión pública ha asumido la excepcionalidad de una tragedia global y ha decidido congelar todo juicio o veredicto hasta el momento, al fin cercano, en que concluya la pesadilla.
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Ahora se atisban a la vez el Presupuesto y las vacunas. La suma de ambos factores supondrá el fin de la provisionalidad y dará paso a un nuevo tiempo de juego, marcado por los fondos europeos. Mientras los medios nos distraemos con las malas compañías de Sánchez y los brindis al sol con que justifican su apoyo, a cambio de poco más que salir en la foto trajinada por Pablo Iglesias, las empresas, grandes y no tan grandes, españolas y extranjeras, tensan ya las riendas de sus carretas y se aprestan a picar espuelas, hacia el nuevo El Dorado.
En cuanto suene el disparo que anuncie la apertura de la ventanilla de los Proyectos Estratégicos para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE), la polvareda va a ser igual de épica que la de la primera escena de la película Oklahoma!, sobre la quimera del oro y la conquista del Oeste. Sólo que en este caso, al menos una parte de la abigarrada carrera será todo un pleonasmo porque hay una línea de meta llamada Movilidad Sostenible, Segura y Conectada.
El principal Rey Mago de esta cabalgata económica se llama José Luis Ábalos, pues desde su rebautizado Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana va a impulsar proyectos vinculados a tres de los cuatro grandes pilares del Plan de Reconstrucción -la descarbonización y eficiencia energética, la digitalización y la cohesión territorial- manejando un 25% de los algo más de 60.000 millones de fondos europeos que asignará directamente el Gobierno.
Obviamente también las vicepresidentas de Asuntos Económicos, Nadia Calviño, y Transición Energética, Teresa Ribera, van a desempeñar ese efecto tractor, con más presupuesto incluso, pero el antiguo Ministerio de Fomento tiene probada capacidad inversora y, sobre todo, aúna competencias con incidencia directa en la vida del ciudadano.
De hecho, si hace diez semanas -sólo diez semanas- EL ESPAÑOL e Invertia cerrábamos con esperanza nuestro Simposio sobre la Lucha contra la Covid, después de que los representantes de Pfizer, Janssen o Rovi, asociado a Moderna, dejaran entrever los avances de sus vacunas, y Pharmamar desvelara la eficacia de la aplidina en sus primeros ensayos clínicos, ahora, en la misma sede de la Universidad Camilo José Cela, el Simposio sobre Movilidad Inteligente y Ciudades Inteligentes nos ha abierto los ojos a un mundo mejor.
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Aunque muchas veces le toque ejercer de látigo del PSOE, en su condición de número tres del partido, Ábalos es un político esponja que se rodea de talento, capta muy rápido la esencia de las cosas y pone su pragmatismo al servicio de una sentida visión de Estado. En apenas unos meses ha pasado de no tener una sola aplicación en su móvil -lo usaba sólo para llamar por teléfono- a presentar un bien trabado plan de Movilidad Inteligente, asociado a todas las fronteras de la innovación tecnológica.
La base de sus grandes proyectos son las infraestructuras que convirtieron a España en las pasadas décadas en un país del primer mundo. Empezando por la alta tensión que, como explicó la presidenta de Red Eléctrica Española, Beatriz Corredor, “puede parecer poco sexy, a primera vista” pero es la trama neurálgica que regula, “cada milisegundo”, el consumo de energía, dando prioridad a las renovables. Y siguiendo por la red de fibra y la conectividad por satélite, gestionada también por REE, a través de Hispasat. Esas mallas serán el soporte que permitirá que, según Corredor, “además de ‘smart cities’ tengamos ‘smart citizens’”.
Ábalos es un político esponja que se rodea de talento y pone su pragmatismo al servicio de una visión de Estado
La primera gran iniciativa, asociada a las leyes de Vivienda y Arquitectura, ya en fase de tramitación, será un ambicioso plan de rehabilitación, dotado con más de dos mil millones de inversión pública y encaminado a crear hogares accesibles, energéticamente eficientes -autoconsumo incluido-, adecuados al coche eléctrico y digitalmente conectados.
Comunidades y ayuntamientos podrán presentar proyectos para rehabilitar barrios enteros, pero los particulares tendrán también incentivos, bien en forma de subvenciones o -atención, clases medias- de desgravación en el IRPF. Bancos, eléctricas y constructoras ya se están asomando a la ventana multiplicadora de la cofinanciación.
Y la misma regla de tres puede establecerse en relación a las infraestructuras viarias. Nuestra red de autovías y autopistas es una de las mejores de Europa, pero necesita el doble “upgrading” de la digitalización y la electrificación, para optimizar las prestaciones del vehículo conectado y los coches sin combustión. Además, su coste de mantenimiento -más de 1.500 millones al año- se ha convertido en una rémora inasumible para el erario.
Por eso, tanto Ábalos como el director de la Oficina Económica de Moncloa y responsable del seguimiento de la asignación de los fondos europeos, Manuel de la Rocha, han “puesto sobre la mesa” -ambos con las mismas palabras- la inaplazable conveniencia de afrontar el “pago por uso” o “tarificación” de autopistas y autovías.
Todo indica que Sánchez tiene tomada la decisión de poner fin al absurdo de que España sea prácticamente el único país de Europa en el que ni los turistas ni los camioneros que la cruzan, desgastando el firme con vehículos ultrapesados, puedan seguir haciéndolo gratis. Aunque haya pasado inadvertido, el “pago por uso” está, de hecho, incluido en el plan de reformas que España ha enviado a Bruselas.
Sofisticadas tecnologías de “free flow”, como las que ha desarrollado Indra, permiten ya discriminar “con criterios progresistas” -De la Rocha dixit- no sólo para que no paguen los transeúntes habituales que usan la autovía para acudir al trabajo o a la universidad, sino para que la tarifa dependa de las emisiones del vehículo, del número de pasajeros o incluso de la renta del propietario.
La adopción de este planteamiento supondría una fuente de ingresos contante y sonante para las arcas públicas, sembraría España de electrolineras y habilitaría nuestras carreteras para los futuros coches sin conductor. De ahí la incomprensible actitud retrógrada del portavoz sectorial del PP, Andrés Lorite, que ha aprovechado la mera apertura del debate por Ábalos para azuzar contra el Gobierno a un sector tan atomizado y necesitado de reconversión como el del transporte de mercancías.
“Se trataría de poner en valor nuestro stock de infraestructuras”, asegura Julián Núñez, presidente de SEOPAN -tal vez la asociación empresarial más profesionalizada y solvente de España-, desplegando abrumadores informes, como el muy reciente de EY. “Ni Francia ni Alemania dedican un euro al mantenimiento de sus Infraestructuras. Por eso gastan mucho más que nosotros en Educación o Sanidad”.
Según José Aljaro, el tenaz CEO de Abertis que aboga convincentemente por la tarificación, si se dividiera España por bloques concesionales, el Estado podría ingresar entre 6.000 y 8.000 millones al año. Se trataría de generar un “círculo virtuoso” que Aljaro describe muy gráficamente: “Hay liquidez, hay apetito inversor y hay discurso social. Mi madre dice que ella no tiene coche y no tiene por qué pagar la reparación de los destrozos que causa un camionero alemán”.
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La forma de resolver los problemas de los transportistas no pasa por el inmovilismo que ahora parece caracterizar a la oposición sino por el fomento de las llamadas “autopistas ferroviarias”, también incluidas en esta Nueva Movilidad. Se trataría de subir a los camiones, cabeza tractora incluida, a largos convoyes ferroviarios que ahorrarán costes en el trayecto hasta la “última milla” y eliminarán sus emisiones tóxicas. El transporte de mercancías por ferrocarril supone un ridículo 4% del total en España y tiene todo el sentido intentar aprovechar mucho mejor nuestras vías.
“Ni Francia ni Alemania dedican un euro al mantenimiento de sus Infraestructuras. Por eso gastan mucho más que nosotros en Educación o Sanidad”
Esa es sólo una parte del gran desafío que la carismática presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, afronta a través del plan de liberalización del sector ferroviario. Los resultados en el ámbito del transporte de pasajeros llegarán en pocos meses.
De hecho, nuestro Simposio sirvió de plataforma a la histórica fotografía del presidente de Renfe, Isaías Taboas, con los representantes de sus dos inminentes competidores: Ilsa, primer operador ferroviario privado español que cuenta en su accionariado con Air Nostrum y la operadora publica italiana Trenitalia, y Ouigo, de matriz francesa. Hélène Valenzuela anunció en concreto que Ouigo ofrecerá viajes en alta velocidad un 50% más baratos que los actuales, en cómodos vagones de dos pisos.
“Ahora ya sólo falta -como me decía el presidente de Talgo, Carlos de Palacio Oriol- que los franceses nos dejen competir a nosotros en su territorio”.
Para Renfe comienza una nueva etapa, coincidiendo con su inminente 80 cumpleaños. La competencia va a estimular su eficiencia y junto al plan de mercancías y la reconversión de parte de sus 80 macrotalleres, diseminados por toda España, en centros logísticos, Taboas tiene unos cuantos ases en la manga, orientados hacia los viajeros.
Al bajar el canon de Adif por el mayor uso de las vías, también Renfe bajará los precios, facilitando además el acceso de viajeros mediante reconocimiento facial. Se podrá viajar “por la cara”, ironizamos algunos. Pero lo más importante es la aplicación “Renfe as a service” que muy pronto permitirá integrar en un solo pago todos los tramos y componentes de un viaje de placer o negocios.
Taboas coincide con el director corporativo de Iberia, Juan Cierco, en el apoyo sin fisuras de la llegada del AVE a Barajas. Según Cierco, esa conexión incrementaría el tráfico de Barajas en 500.000 pasajeros anuales y permitiría a Iberia eliminar sus vuelos de radio corto que producen el 25% de sus emisiones. Para Isabel Pardo de Vera -muy activa frente a las inercias que retrasan el proyecto- se trata de algo tan “de cajón” que requiere “trabajar con ansia y rotundidad”.
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Antes veremos, en todo caso, la reconversión de Chamartín y Atocha -proyecto de Moneo mediante- en dos terminales de una misma estación, unidas por un túnel subterráneo y festoneadas de ferrolineras, capaces de transformar la energía del frenado de los trenes en fuente de abastecimiento de los coches eléctricos. Y eso coincidirá con el despegue de Madrid Nuevo Norte, sin duda el proyecto urbanístico más importante de Europa en muchas décadas.
Su presidente, Álvaro Aresti -un líder a la altura del desafío- deslumbró, con la plana mayor de su equipo, a las decenas de miles de asistentes que siguieron nuestro Simposio en streaming, con cifras apabullantes. Madrid Nuevo Norte creará 200.000 puestos de trabajo durante su construcción y 148.000 más una vez ocupado, albergará 10.400 nuevas viviendas y por su intercambiador de transportes pasarán 450.000 viajeros a la hora.
Madrid se desdoblará en una longitud prácticamente equivalente a la que media entre Neptuno y la Plaza de Castilla. Además “se coserá” por el norte, gracias al soterramiento de las vías que llegarán a Chamartín. El sueño de la ciudad ideal, en la que todo puede estar accesible a quince minutos de distancia, empezará a hacerse realidad cuando, en el segundo trimestre de este próximo año, se ponga el primer hormigón de un proyecto, visionario donde los haya, que Aresti define como “a la vez cosmopolita y castizo”.
Pero tampoco en el resto de Madrid ni en ninguna otra de nuestras grandes ciudades la vida cotidiana será la misma, una vez que se apliquen los fondos europeos a los proyectos de cercanías, metros, aparcamientos disuasorios, rotondas y circunvalaciones ya planificados.
Sobre ese nuevo concepto de espacio urbano florecerán nuevas formas de uso eficiente y para muestra el botón de la última 'joint venture', fruto de la fértil imaginación del presidente de Correos, Juan Manuel Serrano, y su homólogo de Mercasa, José Ramón Sempere: una flota amarilla de vehículos eléctricos, del que es ya el gran operador logístico español, distribuirá los alimentos perecederos de los mercados centrales a los minoristas, con eficiencia digital y energética.
Madrid Nuevo Norte creará 200.000 puestos de trabajo durante su construcción, 148.000 más una vez ocupado y albergará 10.400 nuevas viviendas
Esta fascinante cabalgata hacia la Nueva Movilidad no es, sin embargo, una loca carrera sin restricciones. El propio Serrano también presentó en nuestro Simposio su campaña de “envíos responsables”, demostrando que así como hay mercancías cuya recepción es urgente, otras pueden y deben esperar, un día más, a que un camión esté lleno, por mor de la sostenibilidad.
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Vivimos en la era del escepticismo, acentuado por el desgarro y el dolor. Pero junto a todos los motivos de desconfianza en el poder político -máxime cuando vemos a determinados especímenes en el Consejo de Ministros y alrededores-, está a punto de materializarse de manera tangible, lo que Pedro Saura, número dos de Ábalos, calificó este viernes, desde su expertisse económica, como el “mayor estímulo fiscal contracíclico de la historia”.
Queda, como él mismo dijo, el reto de implementar “una buena gobernanza multinivel”. Algo imprescindible si queremos pasar el examen al que la Comisión Europea va a someter a cada proyecto. “Por decirlo suavemente, son muy incisivos, te aprietan mucho”, advierte De la Rocha. Mejor que mejor, porque eso amortiguará los riesgos de una gestión clientelar y a la postre incompetente.
En todo caso, como gráficamente afirmó el hombre de confianza de Iván Redondo, Calviño y Sánchez, que dirigirá la Unidad de Seguimiento de Moncloa, “las mangueras para enchufar ese dinero se van a poner enseguida en marcha”.
Todos deberíamos redoblar los esfuerzos para extremar la vigilancia y estimular las oportunidades. Sánchez y su equipo se juegan su papel en la Historia, pero España se juega el futuro, no ya de la Next Generation -como está bautizado el principal de los fondos-, sino de tres o cuatro generaciones.
Desde esta perspectiva, en EL ESPAÑOL e Invertia vamos a convertir en permanente nuestro Observatorio de la Movilidad y desde mañana, lunes, incorporaremos a nuestro perímetro el vertical “D+I, Disruptores e Innovadores”, dedicado a las fronteras de la transformación empresarial.
Dentro de tres semanas llegarán los buenos deseos junto al árbol de Navidad. Uno de los nuestros será que se abra pronto el cielo encapotado y, de la noche absurda de la “cabalgata estática”, pasemos pronto al nuevo día de la movilidad extática.