Una solución socioliberal al conflicto taxi-VTC

El enconado conflicto entre taxis y vehículos de alquiler con conductor (VTC) es quizá la mejor muestra de la fractura múltiple que sufre nuestro modelo socioeconómico ante la revolución tecnológica y la globalización. La solución no puede venir de diagnósticos simplistas basados en conceptos obsoletos, sino de una visión renovada de lo que significa el trabajo y la competencia en una sociedad abierta a la innovación pero capaz de corregir las injusticias de ciertos mercados.

No prohibimos ni limitamos Wikipedia, los GPS o tantos servicios de Internet porque hayan acabado con las enciclopedias, los mapas u otros negocios. Pero quienes se quedan con esta primera derivada de este argumento pro-tecnología para defender que VTC y taxis deben competir sin ningún control olvidan dos características esenciales de este sector: 1) los taxis operan con una licencia pública y ofrecen un servicio de interés general regulado, así que es proporcionado que soliciten una cierta protección pública de su actividad; 2) la ventaja de algunos de sus nuevos competidores no solo proviene de las nuevas tecnologías sino de cierta competencia desleal en materia regulatoria y fiscal (menores cargas o elusión de impuestos al repercutirlos en otros países).

Por otro lado, la situación se complica porque al conflicto taxis-VTC se superpone al que existe dentro de las VTC. Muchos de sus conductores son lo que se denomina “falsos autónomos”: mantienen una relación muy continuada y de dependencia con un empresario que evita emplearlos como asalariados con las garantías laborales que eso supone. Esos empresarios eran en primer lugar los propietarios de las flotas de vehículos (eso también ocurre con ciertos taxistas propietarios de varias licencias) dado que hasta una reciente sentencia del Tribunal Supremo se imponía que para prestar el servicio de VTC se dispusiera de al menos siete utilitarios. Pero la condición de falso autónomo se interpreta también respecto a las plataformas de puesta en relación con los clientes (Uber, Cabify…) que desde su dominación oligopolística imponen o incentivan fuertemente condiciones de exclusividad, dedicación o remuneración cercanas a las de un empleo por cuenta ajena, pese a que en teoría el conductor sea libre de decidir sus horarios de trabajo.

Y están por supuesto los intereses de los usuarios, que se han beneficiado intensamente en calidad y cantidad de la diversificación de la oferta. También de la sociedad en general que con este aumento de la movilidad esporádica ha conseguido una palanca para reducir el uso e incluso la adquisición del vehículo privado, con lo que supone de mejora ambiental en términos de menor congestión e incluso mayor uso del transporte público (quien deja de poseer su propio coche usará en ocasiones el taxi o VTC, pero para la mayor parte de trayectos dependerá del transporte público).

Así pues, se trata de equilibrar la innovación con la protección de ciertos derechos, tanto de los taxistas, como de los conductores de VTC y velar asimismo por el conjunto de ciudadanos. La peor de las soluciones es la que abandera Colau, fosilizando el problema en una regulación de la era analógica y atomizando además la capacidad de respuesta a nivel municipal cuando se trata de hacer frente a multinacionales globales que solo logran embridarse desde la cooperación entre estados europeos. Quizá el principal objetivo de la alcaldesa de Barcelona es intentar marcar el paso al Gobierno, al amplificar únicamente las reivindicaciones de los taxis (olvidando las de los conductores de VTC y la ciudadanía), por la simple razón de que al ser lo más organizados son los que mayor capacidad de impacto mediático y en las calles pueden tener.

El Gobierno puede sin embargo inspirarse en aquello que proclamó Indalecio Prieto de “socialista a fuer de liberal”. Aplicado a este caso, la competencia limpia (nunca el negocio clientelar) crea márgenes de maniobra para una regulación justa y que aporte valor a la sociedad. Se podrían así tomar las siguientes medidas: 1) A medio plazo no limitar el número de licencias VTC (lo exigirá probablemente la normativa europea), y a corto no crear la inseguridad jurídica de cuestionar con el ratio 1/30 las diez mil ya concedidas y otras tantas que surgirán en los próximos meses de los juzgados por haber sido solicitadas cuando una ley de tiempos de Zapatero eliminó cualquier cuota;

2) Defender el mercado único precisamente cuando se trata de servicios donde intervienen actores globales, lo que implica mantener la regulación estatal y no pasar la patata caliente a las comunidades autónomas;

3) Aclarar por ley que la relación de los conductores de VTC con Uber o Cabify (ídem con otras plataformas, como las de repartidores de comida) no es de naturaleza laboral sino mercantil, reduciendo así para todas las partes la litigiosa determinación de un “falso autónomo”;

4) Pero a la vez reconocer que ese vínculo mercantil en absoluto se produce entre dos partes con equivalente poder de negociación, sino que está profundamente desequilibrado; debe crearse una figura de contrato mercantil que incluya elementos similares por un lado a los de la protección de un consumidor ante un contrato de adhesión (como son por ejemplo las decenas de páginas de cláusulas generales de un producto bancario que un cliente particular “toma o deja”) y también crear herramientas de protección social, sindicación y negociación colectiva para que esos trabajadores autónomos puedan contrarrestar la unilateralidad que pueden ejercer las multinacionales propietarias de las plataformas de captación de clientes;

5) La protección de esa relación mercantil especial la supervisarían tanto la Administración como la autoridad de la competencia, por supuesto también los tribunales; se prohibiría en particular que las plataformas impusieran o incentivaran la exclusividad (un mismo vehículo-conductor debe poder trabajar a la vez con varias plataformas);

6) Se incorporaría a todas las licencias de taxi una licencia VTC, es decir, que los taxis podrían también captar clientes a través de las plataformas aplicando las correspondientes tarifas;

7) Eliminar ciertas normas a los taxis que suponen costes burocráticos o impiden el aprovechamiento del vehículo, como por ejemplo librar un día por semana;

8) Elevado control fiscal frente a Uber y equivalentes (también en sectores como Airbnb) para que paguen en España el grueso de impuestos por los ingresos que generan en nuestro país;

9) Ligera actualización de las limitaciones a los VTC dado que la geolocalización ha diluido la radical ventaja para ser contratados que tenían los taxis circulando libremente y que los clientes simplemente les echaran el alto; se podría por ejemplo imponer a los VTC una pequeña tasa por recoger en aeropuertos, estaciones o en las inmediaciones de paradas de taxi;

10) Con la recaudación ligada a la citada tasa y la venta de licencias de VTC se puede organizar entre las distintas administraciones un sistema público de recompra de licencias de taxi para su retirada allí donde haya un número claramente excesivo, sin asumir precios especulativos pero sí concediendo una cierta prima por antigüedad. Probablemente, estas medidas llevarían a un aterrizaje suave del precio de las licencias de taxi en el plazo de una década, acercándose a las de VTC.

Todo lo anterior o propuestas similares permitirían proteger razonablemente al taxi, también a los conductores de VTC frente a las plataformas, sin cercenar la creación de empleo y valor en términos de movilidad, además de establecer ciertas fuentes de recaudación pública. Hay pues diagnósticos distintos al caduco movimiento pendular entre el ultraliberalismo descarnado y el falso progresismo que protege a los organizados a costa de los nuevos actores. Las soluciones hay que buscarlas sacando el péndulo de ese plano y llevándolo al de una sociedad abierta que no necesita oponer solidaridad e innovación.

*** Víctor Gómez Frías, ingeniero, forma parte del colectivo Socialistas & Liberales.