Pere Navarro, el jefe de la DGT que echa el freno a los españoles: ¿a 80 por hora en las carreteras?

Hace dos meses, Pere Navarro rechazó ser director general de la DGT. Cuando se lo propusieron, dijo que no. No quería volver. En su primera etapa con el Gobierno de Zapatero (2004 a 2012) se había ganado el crédito de buen gestor. Había conseguido, por ejemplo, que la mortalidad en carretera se redujera un 60% o implantar el carné por puntos. “¿Para qué regresar, entonces?”, pensó. Pero sólo durante unas horas. Ese día se fue a la cama y no consiguió dormir. Le dio vueltas a la cabeza, se puso de un lado y de otro en la cama, acudió a la cocina a beber agua… Se levantó, llamó y aceptó la oferta. Valoró que contaran con alguien como él, con experiencia y recorrido. Dijo que sí y tomó posesión del cargo. Desde entonces, todas sus apariciones públicas han venido aparejadas de algunas de sus posibles medidas estrella en seguridad vial. Entre ellas, aumentar la sanción por usar el móvil o recudir la velocidad en las carreteras secundarias a 80 kilómetros por hora.

La otra razón por la que aceptó fue terminar un proyecto inacabado en 2012: reducir la velocidad. Esa es una de sus obsesiones. O, más bien, uno de “sus retos”, como matizan sus allegados a EL ESPAÑOL. Su objetivo es bajar en 20 km/h las vías que están a 100 km/h. ¿Por qué? Por dos motivos. El primero, que el 77% de los accidentes se producen en carreteras convencionales; y el segundo, que Francia –su país modelo, de donde siempre toma referencia– ya lo redujo a 80 km/h con buenos resultados: la cifra de muertos descendió en un 5’5% según los datos de julio -y un 15'5% en agosto-.

Ese es “su caballo de batalla”, comentan sus conocidos. Pero no lo tendrá fácil. Antes, necesita convencer de su idoneidad a los usuarios y a su propio sector. Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, no comparte la medida: “Es verdad que la cifra de muertos se redujo en Francia, pero también subió la de accidentes un 0’9% con datos de julio. Es más, en marzo la mortalidad cayó un 17% y todavía no se había implantado la medida”. Y Jorge Castellanos, coordinador de seguridad del RACE, añade otro elemento: “Necesitamos encontrar un equilibrio. No compartimos que haya que bajarlo en genérico, sino en determinados tramos donde sea peligroso o donde se den las circunstancias”.

A todos ellos los necesitará convencer. A sus adeptos, como a María Seguí, que lo sustituyó en el cargo en 2012 al frente de la DGT, no lo tendrá que hacer. “Cuenta con mi apoyo para llevar a cabo una reducción inteligente de las velocidades. Pero para eso tendrá que ganarse la confianza de la ciudadanía”, explica a EL ESPAÑOL. Esa será su labor, pero no su principal problema. Uno de los fuertes de Pere Navarro, como explican sus allegados, “es manejar bien la comunicación”.

Su estrategia mediática es sencilla: “Lanza globos sonda para crear debate”, explican sus conocidos. “A él le gusta que en la calle se hable de seguridad vial y que los ciudadanos opinen”, comentan personas cercanas a Pere Navarro en la Fundación Pons, donde el actual director general de la DGT trabajó tras ser sustituido en el cargo en 2012. A él le gusta manejar los tiempos, analizar y tomar las decisiones sin precipitarse. Ese es su modus operandi.

AFRANCESADO Y PREPARADO PARA VOLVER

Pere Navarro, ya en su primera etapa, fijó su mirada más allá de los Pirineos buscando reducir la mortalidad en España. Lo hizo, entonces, por ejemplo, para implantar el carné por puntos. Ahora, ha repetido. Muchas de sus propuestas las ha ido madurando desde que dejara la DGT, en 2012. En su etapa trabajando para el Consulado de Marruecos y para la Fundación Pons, ha cambiado sus costumbres –ya no usa coche oficial– y ha analizado su entorno. “Aquí venía andando o en moto compartida”, reconocen sus conocidos en Pons. Le gustaba ver cómo estaba cambiando el parque automovilístico por si le tocaba volver. “Siempre ha pensado en esa posibilidad. Si le llaman, siente que es un deber de Estado acudir. Por edad, se podría haber jubilado porque le quedan dos telediarios, pero tiene un alto concepto del servicio público”, comentan sus conocidos.

Durante este tiempo, ha seguido observando lo que ocurría en Francia, leyendo a autores galos y acumulando datos. “Le obsesionan. Él siempre decía que no hay nada peor que algo que no se pueda medir. En este caso, con las cifras y la experiencia de otros países, sabe que puede tomar medidas. Compara España con el resto y luego marca una manera de actuar. Y, en este caso, se ha demostrado que cuanto menor es la velocidad, menos accidentes ahí”, explican desde la Fundación Pons, en relación a la que es su propuesta más controvertida.

Las otras ‘recetas’ que ha mencionado desde julio también son discutidas. Entre ellas, que los coches incluyan el sistema ISA para controlar la velocidad, incrementar el número de radares, endurecer las sanciones por el uso del móvil –la duda está entre si serán cuatro o seis puntos los que se le quitarán a los conductores– o suprimir el permiso de aumentar en 20 km/h la velocidad para adelantar. Todo eso, esbozado desde ruedas de prensas o entrevistas –este periódico quiso hablar con él, pero denegó la petición–, pero sin que haya fijada una ruta, como le piden desde el sector. “Lo que queremos es que se establezca un Plan de Seguridad Vial para hacer un seguimiento y ver qué funciona y qué no”, demanda Mario Arnaldo.

¿Buenas o malas medidas? Eso sólo lo adivinará el tiempo. Mientras tanto, hay necesidades que el sector reclama como urgentes. “Por ejemplo, aumentar la inversión en carreteras es fundamental”, incide Mario Arnaldo. “O renovar el parque automovilístico. Actualmente, es muy viejo para introducir los sistemas de control de velocidad”, añade Jorge Castellanos.

¿PODRÁ SUPERAR SU ANTERIOR ETAPA?

El objetivo de Pere Navarro es no perder el aura de ‘hombre milagro’ que se ganó cuando Zapatero lo llamó para estar al frente de la DGT (2004 a 2012). Entonces, se estableció un Plan Estratégico de Seguridad Vial (de 2005 a 2008) que planteaba reducir un 40% el número de víctimas mortales y otras 28 medidas (menos accidentes, puntos negros...). Al final de su mandato, la reducción fue de un 60%, manteniéndose la tendencia en años posteriores. En esos ocho años, se pasó de 4.741 fallecidos a 1.903. O lo que es lo mismo: España pasó de estar el número 13 en Europa a ocupar el séptimo puesto.

Precisamente, tras aquel milagro, lo sustituyó María Seguí, a la que ya tenía localizada. “Le conocí en una conferencia. Al final, le hice algunas preguntas. A la cuarta, me dijo: ‘¿Y una chica como tú qué hace que no trabaja en la DGT?'”, recuerda para EL ESPAÑOL. Pues bien, precisamente, ella fue la que lo sustituyó como directora general. Es más, la que le superó en algún tramo. “Entonces es cuando alcanzamos cifras históricas”, apuntilla.

María, con diferencias, siguió su estela en condiciones más desfavorables. Lo de Pere Navarro, en aquellos años, pudo ser un milagro, pero también contó con el viento a favor. “La reducción vino porque hubo menos movimientos y porque en esos años de explosión económica muchas carreteras convencionales se convirtieron en autopistas o autovías. Y también tuvo más presupuesto. Yo tuve 750 millones y él tuvo 1.000”, comenta su sucesora. 

Por lo demás, tuvo “la bravura” –incide María– de implantar el carné por puntos. “Es más, consiguió que una medida que en principio era impopular, se reclame ahora como el maná. Y ni una cosa ni la otra”, continúa. La realidad es que a aquel avance se le incluyeron el endurecimiento de la penalización de los delitos de tráfico y la implantación de los radares. Todas, medidas que resultaron ser efectivas y que acabaron con él volviendo tras la renuncia al cargo de Seguí, que ahora trabaja para la FIA (Federación Internacional de Automovilismo), y de Gregorio Serrano, su antecesor.

Ahora, su objetivo es superarse a sí mismo. Ese es su reto. Pero para eso tendrá que convencer a la opinión pública trabajando –y contestando mensajes a cualquier hora del día, como reconocen sus compañeros–. “Socarrón, irónico e inteligente –como lo definen–. Siempre ha sabido diferenciar entre el grano y la paja”, reconoce María. Es decir, se ha centrado en lo importante y ha prescindido de lo accesorio. Casi siempre, siguiendo una estrategia de comunicación que le ha granjeado buena fama –sobre todo, para ser la persona que ‘pone’ las multas–.

Pero él ha sabido venderse a sí mismo –es posible que sea el ‘jefe’ de la DGT más mediático de la historia de la institución– y también sus medidas. "Su gran mérito ha sido lograr que los medios de comunicación se hagan eco de la importancia de la seguridad vial", reconoce Jesús Monclús, Director de Prevención y Seguridad Vial de Fundación MAPFRE.  Ya lo auguraba en sus inicios el propio Pere: “Yo quise ser director de teatro, pero hice una ingeniería”. Ahora, no actúa. Pero sí lanza sus propuestas y mira la cara de su público para ver cómo reacciona. Esa ha sido su estrategia antes de bajar la velocidad. ¿Lo hará? “No sin consenso”, explican sus allegados. Comienza la segunda parte de Pere Navarro. ¿A 80?