Las 20.000 familias rotas por el cierre de Nissan en Barcelona: "A lo mejor debemos vender la casa"

Ya es una realidad. Nissan cerrará sus fábricas de Barcelona, dejando a unos 3.000 trabajadores directos en el paro. Pero la repercusión es incluso mayor, ya que hasta 20.000 familias -incluidos trabajadores indirectos- se verán afectadas por la clausura de la planta. Pese a que uno de los portavoces de la compañía japonesa ayer seguía evitando confirmar la situación argumentando que había que esperar "a conocer la estrategia de la compañía", el mazazo económico ya se ha confirmado. La firma japonesa ha comunicado de manera oficial al Ministerio de Industria que se marcha.

El Gobierno de España, por su parte, "lamenta" la decisión de Nissan Motor Company. No obstante, aún tiene la esperanza de poder retener a la empresa a través de un plan de viabilidad que confeccionó Industria, la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona. La última bala en el cartucho para evitar la pérdida de la multinacional automovilística que sustenta a 20.000 hogares. EL ESPAÑOL acompañó a algunas de estas familias hace unos días que, preocupadas, contaban sus historias: 

Susana y Alejandro se conocieron en las manifestaciones de los trabajadores de Nissan en 2008. Protestaban porque la firma automovilística japonesa (para la que ambos llevan ahora 15 y 20 años trabajando, respectivamente) pretendía ejecutar despidos masivos en sus plantas de Barcelona. Finalmente, Nissan se deshizo de 2.000 trabajadores, pero Susana y Alejandro se salvaron. Luego se hicieron pareja y se casaron. El sustento de esa casa depende exclusivamente del gigante japonés. Pero ahora han conocido la terrible noticia: Nissan se suicida en Barcelona.

La sentencia de muerte fue anunciada el 14 de mayo en un periódico japonés. El Nikkei, en una nota sin firmar (Redacción), adelantaba lo que en Barcelona temen y nadie se atreve a decirles: “Nissan cerrará sus fábricas en Barcelona”. Significa que se van a ir a la calle unos 3.000 trabajadores directos, pero que el tsunami que provocan desde Tokio va a ahogar a 20.000 familias (trabajadores indirectos incluidos) de la Barcelona más obrera: de Montcada, de Santa Coloma, de Cerdanyola, de Ripollet. Cosas del efecto mariposa.

Pero eso ya se percibía. Ya hace una semana se auguraba que este 28 de mayo, si un milagro no lo remediaba, Nissan haría oficial su defunción. Y lo ha hecho. Entretanto, los trabajadores afectados montaron la que tal vez sea la primera gran huelga laboral indefinida de la España de la pandemia. Estuvieron acampados en la puerta de la sede de Montcada y guardaban la distancia de seguridad hasta para manifestarse. Allí permanecían las 24 horas. Por turnos, como cuando sellaban en la fábrica, a la que le han dedicado la vida entera. Porque en la Nissan hay empleados que llevan más de 40 años y algo han aprendido de la filosofía empresarial japonesa. Fidelidad. Trabajo. Constancia. Y ahora sufren el harakiri.

Nissan se clava el puñal para matarse, pero solamente en Barcelona. Las factorías de Ávila y Cantabria no peligran, porque hacen piezas para Renault, que forma parte de esa triple alianza que completa Mitsubishi. La fábrica de Sunderland (Inglaterra) tampoco corre riesgo. La condenada a muerte es Barcelona. La histórica, conformada por 4 plantas (Zona Franca, Montcada, Sant Andreu y El Prat). La que fabricaba coches que ganaban el Dakar y a la que ya han hecho hasta testamento: el Nikkei, en esa noticia que bien podía ser una esquela, adelantaba que se van a llevar su producción “a las fábricas que tiene Renault en Francia y a otros lugares”. Porque los franceses son claves en este cierre. Es un harakiri japonés, pero con sonido de guillotina francesa. Aquí, mientras tanto, los portavoces de la empresa no dan explicaciones.

La crisis más dura

“Entré en la empresa en 1974 cuando todavía no era Nissan sino Motor Ibérica. Yo las he vivido de todos los colores. El parón del 75, la huelga del 76, que duró cuatro meses, con toda la plantilla haciendo la serpiente por la fábrica… Las he visto todas, pero a la que peor pronóstico le veo es a la de ahora”, confesaba Manuel Polo, un empleado histórico de Nissan. Fue de los primeros, aunque es la constante en esta empresa: contratos de por vida. Manuel, aunque lleva un par de años prejubilado, se planta en el piquete de huelga como uno más. Hay unas 50 personas y se respira camaradería, pero sobre todo incertidumbre. Lo ven todo muy negro.

Porque hay 20.000 familias que dependen de Nissan, entre los trabajadores directos de la empresa y las subcontratas que les fabrican piezas o les abastecen de suministros. Hay familias en las que todos los miembros dependen de Nissan. Es el caso de Susana y Alejandro, que se conocieron en las manifestaciones contra los despidos de la empresa en 2008 y ahora viven en pareja. Ambos residen en el piso que ella tenía en L’Hospitalet de Llobregat. Él tiene un hijo de su anterior relación. Susana y Alejandro, ahora sí, ven peligrar su futuro. “Si cerrasen, de momento tendríamos el paro. Pero si la situación se extiende mucho sí que tendremos que plantearnos medidas drásticas, como vender la casa e irnos de alquiler”, barrunta Susana, que recibe en su vivienda a EL ESPAÑOL.

Alejandro, su marido, insiste en que “nos han dejado morir. Teníamos adjudicados proyectos que funcionaban bien, como las furgonetas grandes, pero nos quitaron la producción y se la llevaron a Francia. No invierten. Siempre hemos sido los que hemos estado peor mirados. Ahora dinero para la planta de Inglaterra, ahora para la de Francia… y a Barcelona nunca nada. Si al final cierran. Que hasta la semana que viene no lo sabremos, nos planteamos incluso la posibilidad de aceptar una movilidad dentro de la empresa e irnos a vivir a Ávila por ejemplo, que allí tienen factoría”.

Colau no sabía ni dónde estaba Nissan

“Estamos indignados porque no se nos ha hecho el caso que merecíamos. Ni mediático ni político. Sabemos que no somos la Seat, pero en Nissan hay mucha gente que depende de ellos y nadie se está preocupando. Políticos pocos. Imagínate: yo fui miembro del comité de empresa durante un tiempo. Nos pusimos en contacto con ella para explicarle la situación y ella no sabía ni dónde estaba la Nissan. Que es una fábrica que está en Barcelona, en el municipio que ella gobierna. Ese es el interés que han demostrado”, inquiere con un evidente fastidio.

Otro de los posibles damnificados de Nissan que nos abre las puertas de su casa es Edu, que tiene solamente 35 años, pero lleva 15 trabajando en la casa. Vive con su novia y su perra Chloe, y asegura que no entiende “cómo dejan morir una fábrica que en realidad funciona. Hacemos furgonetas para Mercedes que está muy satisfecha con el producto final”. Pero es consciente de la realidad que le ha tocado vivir: “No soy de los más mayores, pero al no tener estudios superiores va a ser muy difícil encontrar otro trabajo. Ha sido mucho tiempo en esta empresa y ahora...”

Protesta Edu porque “todos los productos que se venden bien se los han llevado a otras partes. Si hacíamos algo que tuviese éxito, como las furgonetas grandes, se las llevaban a Francia. A nosotros nos adjudicaron la producción del Nissan Pulsar, que es un coche que no triunfó, una cosa que llegó casi muerta. Nos han dejado morir, a base de no invertir y de quitar lo que funcionaba”

Fanta Limón: la gloria

La Nissan, aunque resuene menos que la Seat, es otro emblema de la Barcelona obrera. Es el lugar donde se fabricó el Patrol que le discutió al Land Rover la hegemonía en las montañas españolas. O el tractor Ebro con el que se labraron todos los campos de este país. O la camioneta Avia con la que se hicieron todas las mudanzas. Porque las fábricas ya estaban mucho antes que la Nissan. Empezaron siendo Motor Ibérica, que llegó de Cádiz a Barcelona en 1923 y que a la postre acabó convirtiéndose en una de las empresas más icónicas del franquismo. Fue precisamente en los años de la caída del dictador cuando se registraron los primeros problemas: la directiva, afín al régimen, apretó contra el incipiente movimiento sindicalista que se había formado en Barcelona. Fueron a descabezar el movimiento y lo consiguieron, despidiendo a los más alborotadores que les montaron las huelgas del 74 y el 75. Pero la fábrica siguió adelante.

En los 80 llegó Nissan y la filosofía japonesa. Respetó el nombre original de la empresa, que pasó a ser el apellido: Nissan Motor Ibérica. Contratos largos e hitos mundiales: la producción del Patrol empezó en 1983 y tardó solamente 4 año en ganar el París-Dakar con un diseño exclusivo, el Patrol Fanta Limón, del que enviaron dos unidades a competir. Uno rodó por las dunas. Pero el otro ganó la categoría diesel, quedó noveno en la general y se convirtió en el primer de gasoil en llegar entre los 10 primeros en toda la historia de la competición. Una Fanta motorizada atravesando el desierto a 150 kilómetros por hora y haciendo historia.

En 1984 se empezó a fabricar la Vanette, una furgoneta símbolo del proletariado español post franquismo. Se acabaron los Ebro y los Avia, se avecinaba la modernidad de mano de los japoneses: “Era mucho mejor tratar directamente con ellos. Las negociaciones eran duras, pero conseguimos mejoras salariales, buenas condiciones laborales, estabilidad. A los japoneses les afectaba más el ruido mediático de una huelga”.

Con los franceses llegó el declive

Pero en 1999 nació la alianza entre Nissan, Renault y Mitsubishi y lo cambió todo. Las cosas empezaron a rodar hacia abajo y parecieron tocar fondo en 2009, cuando las reestructuraciones concluyeron con un ERE que acabó con casi 2.000 personas en la calle. En aquella ocasión, que motivó aquellas protestas en las que se conocieron Susana y Alejandro, el obstáculo se salvó con muchas bajas voluntarias y prejubilaciones. Fue muy dura, pero aquella vez lograron sacar la empresa a flote.

Pero ya se veía venir. La entrada de la firma gala en liza iba a ser perjudicial para los intereses de Barcelona. La estrategia ha sido negarle el sustento hasta que su rendimiento sea mínimo. Y ahora parece que está tocando fondo. Uno de los trabajadores veteranos de la empresa recuerda que “en la huelga de los 70 descabezaron el movimiento sindical, pero la fábrica siguió. En 2009 despidieron a muchos compañeros, pero la fabrica siguió. Esta es la más grave, porque después del cierre, qué queda”.

E insiste en que las negociaciones con la dirección de Nissan, desde que Renault anda por medio, son mucho más complicadas. “La inversión ha sido mínima, hace mucho que no ponen dinero y nos tienen trabajando al 30% de la producción. Y no deslocalizan para producir más barato, que se lo llevan a Francia e Inglaterra”, se quejan los trabajadores, a los que nadie informa de nada. Ni siquiera la directiva española, cuyos dirigentes no han comparecido a las reuniones telemáticas a tres (presuntas) bandas con sindicatos y Generalitat.

El gobierno da esperanzas

Mientras, desde el gobierno español aseguran ser conscientes del problema y estar trabajando duro para solucionarlo. Nissan se comprometió en enero con el presidente Pedro Sánchez a no ejecutar despidos en las planta de Barcelona. Así lo comunicó el líder del ejecutivo español. Lo que sucede es que, en esta triple alianza de marcas, el grueso de las decisiones las toma Renault, que es la que se muestra más inflexible al respecto.

La ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, concedió ayer mismo una entrevista a EL ESPAÑOL en la que aseguraba haber presentado un documento a Nissan para salvar las plantas de Barcelona. "Hemos hecho una propuesta de plan industrial para las plantas españolas y está por ver la decisión que toman. Esperamos que tomen la acertada, mantener sus plantas en España", dijo Maroto, recordando que "en este momento las plantas españolas, son las únicas que tendría Nissan en Europa, puesto que la de Sunderland está en Reino Unido, se ha ido ya de Europa".

Concluye Maroto asegurando que Nissan es, ahora mismo, una de las prioridades del gobierno en materia empresarial. Que incluso ella ha viajado en alguna ocasión a Japón para reunirse con los responsables nipones. Y que las tres administraciones, Gobierno central, Generalitat y Ayuntamiento de Barcelona, están haciendo un trabajo ejemplar. Sin embargo, los sindicatos se quejan de que desde la empresa no escuchan ni dan explicaciones. Los trabajadores se quejan de que Colau no supiese siquiera ubicar a la empresa en el mapa de su propia ciudad. Y de las buenas palabras de las otras administraciones se creen lo justo.

Y, sobre todo, de que ahora este cierre que ya han anunciado los nipones en los periódicos, no viene de Asia. Está concebido desde mucho más cerca. Es Francia, con Renault como exponente, la que toma las decisiones fuertes. La que ha relevado a la filosofía japonesa que ha mantenido la estabilidad de Nissan en Barcelona durante tantos años. Ahora lo que importan son los números, y han ahogado a Barcelona hasta que la han convertido en deficitaria. Por ello, este 28 de mayo se ha confirmado el cierre. Y así se han cristalizado los peores presagios de los trabajadores que estuvieron esperando, en la puerta de la empresa, a que se ejecute esa sentencia de muerte, ese harakiri a la francesa. La medida deja en la calle a 20.000 familias en Barcelona.