La guerra por el precio del gasoil entre España y Marruecos arruina a miles de camioneros en ruta

Marruecos y España, países vecinos y socios comerciales, no pierden la ocasión para alardear de unas excelentes relaciones bilaterales. Sin embargo, mantienen un discreto pulso desde hace meses que padecen actualmente miles de camioneros.

La batalla silenciosa se libra a los dos lados del Estrecho al desempolvar y aplicar la normativa europea y la ley española de 1992 del Impuesto sobre el Valor Añadido, por la que la Guardia Civil de la aduana de Algeciras penaliza a los camiones marroquíes con más de 200 litros de gasoil. En respuesta a estas multas, desde finales del mes de octubre, la autoridad portuaria de Tánger está bloqueando la entrada al país a remolques españoles que no cuenten con un socio marroquí y está endureciendo los trámites burocráticos.

Estos controles exhaustivos repercuten económicamente en los transportistas españoles y marroquíes que cruzan habitualmente el Estrecho de Gibraltar. A pesar de que el tráfico de mercancías descendió por la Covid-19 en los primeros nueve meses de este año respecto al mismo periodo de 2019, por El Estrecho transitaron 245.250 camiones y semirremolques transportados en la línea Algeciras-Tánger Med en lo que va de 2020, según datos de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras.

Una de las empresas españolas perjudicada es Merlatrans, que lleva 30 años en el mercado y tiene sede también en Marruecos desde hace 10 años, con personal marroquí y camiones matriculados allí. Al igual que Merlatrans, muchas compañías nacionales han creado sus filiales en el país vecino para poder ser más competitivas en Europa.

El 15 de julio de 2020, su presidente, Francisco José López Martínez, se llevó una sorpresa. La Guardia Civil de la Aduana de Algeciras le dio el alto a uno de los 100 camiones que tiene en Marruecos tan pronto como atracó en el puerto procedente de Tánger Med para medir el nivel de carburante en el tanque. Ese caluroso día conducía el camión frigorífico con productos perecederos Jawad E.B., uno de los 60 empleados de esta sociedad murciana, asentada también en Tánger y Agadir.

El tanque, de 1.300 litros de capacidad, estaba lleno hasta los 846 litros. Pero, según la normativa de la Unión Europea (UE) que ha comenzado a aplicar la Agencia Tributaria en Madrid, los camiones solo pueden entrar desde Marruecos a España con 200 litros de combustible. Tras comprobar el vehículo, a Jawad le pusieron una multa de 499,53 euros por “exceso de gasoil en depósito de camión”.

“Están multando al transporte de mercancías por esa diferencia de gasoil, cosa que no había pasado nunca con los marroquíes. Con los españoles ocurrió hace unos años, pero se paró”, denuncia a EL ESPAÑOL, vía telefónica, el propietario de la empresa, Farancisco José López. 

200 euros menos por viaje

Según esta ley, la entrada de mercancías en el territorio aduanero de la UE implica, como regla general, el devengo de los derechos aduaneros así como el IVA y los Impuestos Especiales. No obstante, las normativas europea y española recogen una serie de franquicias o exenciones, siempre que se cumplan los requisitos exigidos. A este respecto, en el apartado 2 del artículo 15 del acuerdo entre España y Marruecos relativo al transporte internacional por carretera de viajeros y mercancías reza que “sólo podrá importarse con exención hasta el límite de 200 litros”.

En Marruecos el litro de gasolina está a 0,72 céntimos de euro mientras que en España el coste es de 0,85 céntimos. Se trata de una nimia diferencia de 13 céntimos pero que, si se multiplica por 1.200 litros de combustible de media que lleva un camión, supone un incremento del precio que oscila entre 220 y 240 euros por viaje.

Por eso, lo común es que los camiones salgan llenos de combustible desde Tánger. A pesar de que la subida del precio del gasoil en Marruecos ha acortado en parte la diferencia con España, sigue suponiendo un ahorro de alrededor de 220 euros por camión. De hecho, a Francisco José no salir repostado de Marruecos le supone una pérdida mensual de alrededor de 20.000 euros. Y se teme lo peor de cara a la temporada alta que acaba de comenzar con la recogida de la cosecha, ya que transportan en camiones frigoríficos fundamentalmente productos agrarios.

“Ese coste hay que repercutirlo a los clientes, que ponen el grito en el cielo porque la mercancía marroquí se ve penalizada en Europa por la subida de precios y los impuestos”, adelanta el empresario. Desde Merlatrans, Francisco José sostiene que “esta normativa europea no se venía aplicando en Algeciras salvo en momentos puntuales”, a pesar de que se incluyó en la última modificación del convenio hispano marroquí.

La normativa cambió tras las quejas de los camioneros españoles que denunciaban que fomentaba la competencia desleal. Antiguamente, los transportistas marroquíes añadían depósitos piratas a los permitidos, homologados por el fabricante, para pasar a España con abundante gasoil marroquí más barato.

Multas hasta 900 euros

Aunque los controles se han intensificado desde el pasado verano, los transportistas vienen denunciando que se les ponen multas de 200 hasta 900 euros desde finales de 2019. “Es una norma de hace muchos años. No tiene sentido que se aplique, y menos ahora. ¿No tenemos bastante con la Covid-19 y la crisis de transporte que se viene arrastrando desde hace varios años? Esto es la puntilla”, lamenta Francisco José.

La que está actuando es la Agencia Tributaria a través de los agentes de la Guardia Civil en el Servicio de Vigilancia Aduanera del puerto de Algeciras. “Los controles se realizan por un sistema de gestión de riesgos; es decir, por un método de indicadores que llevan a la conclusión de realizar un control específico en un caso u otro. Por tanto, los controles se hacen puntualmente, no masivamente, en función de esos riesgos que se detecten en mayor o menor medida en unos casos determinados”, manifiestan a este diario desde la Agencia Tributaria en Madrid.

La mayoría de los viajes que salen de Marruecos tienen destino Europa. Por eso la normativa es europea. Pero en ese caso, el combustible que se lleva a bordo se gasta en tránsito por España. Esta norma afectaría a otras fronteras de la UE, como los países del Este. Sin embargo, un directivo de una empresa de transporte en Marruecos y Europa confiesa a EL ESPAÑOL que “no se está aplicando en el resto de terceros países, solo en Marruecos”.

Los empresarios españoles consultados por este medio desconocen las causas de la aplicación de esta normativa. “Nos dedicamos a transportar mercancías perecederas, no entramos en política. Lo que no sabemos es por qué España se pone ahora a aplicar este impuesto. ¿A qué se debe? Tenemos que repostar, sí o sí, en Marruecos porque los litros no nos dan para llegar desde Agadir a Tánger”, justifica Francisco José.

Normalmente, los camioneros recorren casi 800 kilómetros entre estas dos ciudades marroquíes sin paradas ni descanso “para evitar que se nos cuelen personas migrantes en los bajos o nos peguen cualquier tipo de droga”. Así que llenan el depósito en Agadir y les resulta complicado entrar en Algeciras con 200 litros que solo alcanzan para recorrer 300 kilómetros.

Tras un año de multas, que se han multiplicado en los últimos cuatro meses, las asociaciones de transporte marroquí se están moviendo para denunciar la situación en Europa y ver qué solución les pueden dar. Además, han mantenido reuniones profesionales en ambos países en las dos últimas semanas para movilizarse pacíficamente tanto en Tánger como en Algeciras, según adelanta en una entrevista con EL ESPAÑOL Idriss Bernoussi, presidente de la Asociación Marroquí de Transportistas Intercontinentales por Carretera (AMTRI), que engloba a 2.000 empresas.

Para Bernoussi, esta medida aporta a España 149 millones de euros o el equivalente a 1.600 millones de dírhams. Esta cifra resulta del número de camiones, 102.000 según las estadísticas de Tánger Med, suponiendo que cada vehículo consume 1.300 litros de gasoil en España a un precio de 1’12 euros el litro. 

Evitar España

Por el momento, Marruecos es el único país afectado por esta regulación y considera que España debería haber consultado y comunicado a las autoridades marroquíes la restricción de gasoil antes de su implementación.

A Transportes Sindo de Dos Hermanas (Sevilla) no le han puesto ninguna multa en Algeciras “porque desde que están más estrictos, estamos respetando las medidas. No estamos saliendo con exceso de cantidad de gasoil”, afirma Alejandro Morilla, responsable de tráfico en la compañía. Sin embargo, un viaje de uno de los camiones que tiene en su empresa en Marruecos, Transport Sindo Maroc, le repercute en 200 euros mínimo al salir hacia Europa con 600 litros menos.

Morilla lo tiene claro, “España quiere recaudar porque si el combustible viene de fuera son perdidas de impuestos aquí. Y eso repercute al transportista marroquí sobre todo porque además de ser más caro, le costará recuperar los impuestos españoles”.

Hay que tener en cuenta que Marruecos y Francia mantienen un acuerdo fiscal bilateral sobre el IVA en diésel fijado en 19,6%, mientras que los transportistas marroquíes no pueden recuperar el impuesto pagado por el combustible en el territorio español.

Desde hace meses, están trabajando en Rabat los ministerios de Equipamiento y Transporte y Asuntos Exteriores con España y Europa. “Ha habido muchos contactos con la embajada de Marruecos en Madrid, y les han explicado que es una directiva europea. Desde el mes de junio llevan varias conversaciones, España defiende que se trata de un reglamento europeo, pero el país vecino se sigue cuestionando: “¿Por qué lo hace ahora?”, revela Francisco José, de Merlatrans, que ha asistido a reuniones mixtas hispano-marroquíes en Rabat y Madrid como Presidente de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM).

Entre las estrategias que estudia el Gobierno magrebí se contempla que los camiones eviten cruzar España para llegar a otros países europeos a través de las líneas marítimas ya operativas desde Tánger Med a Sète (Francia) o Génova (Italia). Además, se estudia abrir una nueva ruta a Marsella (Francia).

En todo caso, los camioneros marroquíes podrían encontrarse igualmente con multas por superar los 200 litros de gasoil en Francia e Italia al tratarse de una norma europea para todos los terceros países. La Federación de Transporte y Logística, adscrita a la Confederación General de Empresas de Marruecos (CGEM), ha solicitado una revisión del acuerdo bilateral con España. Además, a través de la federación del transporte, busca el apoyo del Gobierno marroquí para negociar directamente un nuevo acuerdo multilateral con la UE.

Parece que el Ejecutivo ha escuchado las reclamaciones porque en un consejo de Gobierno se decidió que el acuerdo de transporte internacional por carretera fuera discutido en su totalidad con la UE. Marruecos pretende negociar un nuevo acuerdo específico, que se espera que sustituya a una multitud de acuerdos bilaterales que vinculan a Marruecos con varios países miembros de la UE.

Rabat aplica la reciprocidad 

Mientras ambos países llegan a un acuerdo y se busca una solución también en Europa, el Ejecutivo marroquí ha decidido aplicar el principio de reciprocidad por las multas en Algeciras al exceso de gasoil. De esta manera, desde finales del mes de octubre los controles en la aduana del puerto Tánger Med son más estrictos. Los perjudicados al otro lado del Estrecho son también los camioneros y muchas empresas españolas que han creado sus filiales en Marruecos. A las multas económicas al llegar a Algeciras, ahora en Tánger Med, se suman horas de espera y pérdida de tiempo para cumplir con la burocracia marroquí.

El contrataque se traduce en medidas restrictivas en la aduana. La dirección de importación y exportación del puerto de Tánger Med envió una nota a los usuarios españoles recordando que el contrato de colaboración entraba en vigor en el puerto el 27 de octubre. A partir de esa fecha se exige un contrato de cooperación con una empresa de transporte marroquí para cualquier semirremolque aislado y cargado procedente de países europeos.

También se solicita el documento de registro del vehículo original, cuando hasta hace dos semanas solo se solicitaba la fotocopia de la tarjeta gris a los semirremolques españoles. “Antes se presentaban en la aduana fotocopias de la ficha técnica y del permiso de circulación para agilizar un poco la salida y ahora hasta que no está físicamente la documentación original no están despachando; entonces ocasiona un poco más de pérdida de tiempo que trae un perjuicio económico”, detalla Alejando Morilla de Transportes Sindo.

Además, Marruecos exige que todos los semirremolques solos lleven permiso bilateral. Sin embargo, es inviable porque en Europa solo se considera vehículo el semirremolque si viaja con cabeza tractora. Incluso en algunos países no llevan ni matrícula. Desde hace tiempo, las empresas españolas con filiales en Marruecos envían semirremolques aislados cargados en España y atendidos en Tánger Med por cabezas tractoras marroquíes que no se contabilizan dentro de las autorizaciones que se otorgan anualmente para operar en el otro país dentro del acuerdo bilateral.

“De alguna manera, están buscando que todo sume; a los semirremolques les quieren exigir autorización como si fuera un vehículo. Quieren que les cuente para sumar más cada año y que le den más autorizaciones bilaterales españolas al transportista marroquí”, matiza Francisco José.

Los empresarios españoles consideran que Marruecos quiere más autorizaciones bilaterales porque en los últimos ocho años, el parque de camiones en Marruecos ha crecido enormemente debido a las ayudas estatales y, por lo tanto, hay muchos transportistas que no tienen los permisos para poder hacer viajes internacionales entre España y Europa.

El número de autorizaciones emitidas cada año a camioneros marroquíes y españoles es el mismo, alrededor de 85.000 en 2020. La diferencia es que España puede transitar libremente por los países europeos y solo utiliza una autorización cuando entra a terceros países, como Marruecos. Mientras que los camioneros marroquíes tienen que entregar una autorización por cada país que transitan y, aunque entran por España, la mayoría normalmente se dirige a otros estados europeos.

Además, de estas medidas que han reactivado en respuesta a las multas de España, Marruecos pretende impulsar su economía apoyando a las empresas debilitadas por la crisis. En materia de derechos de aduana, acometerá una serie de reformas para el próximo año con el objetivo de proteger la producción nacional de algunos productos y promover una verdadera industria local.

El cierre de la aduana de Melilla en agosto de 2018 y en Ceuta desde febrero de 2020 permite a Rabat centralizar el régimen aduanero interno en Tánger Med, que se extenderá al puerto de Nador Med cuando se termine de construir en 2021. “Esta es posiblemente una de las causas de las multas a los camioneros marroquíes en Algeciras”, piensa Idriss Bernoussi.

Disfrazado de medida administrativa, el final del comercio atípico permite a Marruecos recaudar los impuestos de la mercancía que se colaba de manera informal por los puestos fronterizos de las ciudades autónomas españolas.

Francisco José aplaude esta decisión porque “las personas que se dedicaban a transitar con mercancía, conocidas como mulas, no tenían que haber existido nunca, era una aberración. Además, Marruecos estaba perdiendo una cantidad de ingresos en impuestos de esa mercancía. Pasaban camiones por Ceuta y Melilla que no declaraban en Marruecos. Ahora todo el mundo paga sus impuestos en Marruecos y ya hay una competencia leal, antes era desleal”.