Alta velocidad y medioambiente comparten vía en Galicia

La llegada del tren de alta velocidad a Galicia amplía una red puntera que, por extensión y por tecnología, figura entre las más avanzadas del mundo. Junto al impacto que esto supone para la región y para los ciudadanos, esta nueva línea —operativa desde el 20 de diciembre— posee un sinfín de implicaciones que justifican los plazos de estudios previos y de ejecución.

Hoy, las ciudades gallegas están más cerca que nunca del resto de España. Los trenes que enlazan la capital con el noroeste recorren una geografía singular, con un valor paisajístico y natural cuya preservación ha sido una prioridad durante todas las fases del proyecto.

El último tramo puesto en servicio es el que enlaza Pedralba de la Pradería (Zamora) y Ourense. A lo largo de sus 119 kilómetros se han llevado a cabo soluciones técnicas que combinan el aprovechamiento de las plataformas anteriores y las de nueva construcción. Concretamente, en los 16 kilómetros en los que se ha adaptado el trazado existente se ha instalado un nuevo sistema de electrificación y un tercer carril de ancho estándar que permite el paso de la alta velocidad. Se trata de una solución provisional antes de la entrada en funcionamiento de la futura variante de Ourense, exclusiva para la alta velocidad.

Sin embargo, la parte más espectacular de este tramo es la que cubre el terreno restante. Dado lo accidentado de la zona, al atravesar montañas de las sierras de Zamora y Ourense, las dos plataformas independientes que se han levantado configuran una línea llena de túneles y viaductos de grandes dimensiones. Según Adif, este tramo discurre en un 65% bajo tierra gracias a los 31 túneles de doble tubo, que suman en total 126 km. Pero los trenes volarán casi literalmente, al circular por alguno de los 34 viaductos de nueva construcción, con una longitud total de 10,68 kilómetros.

El tren laboratorio Séneca, de Adif, en uno de los tramos de la LAV Madrid-Galicia. Adif

Todas estas actuaciones, que permiten reducir sustancialmente los tiempos de viaje, han ido acompañadas de una alta sensibilidad hacia el entorno, en lo que atañe a su conservación y a su integración paisajística. Resulta especialmente visible en este tramo porque las vías discurren muy próximas a dos espacios protegidos cercanos que tienen la consideración de Lugar de Interés Común: las riberas de los ríos Tera y Tuela y sus afluentes. En colaboración con la administración autonómica, se han acordado medidas para evitar afectar a la flora y fauna de esos parajes; entre las medidas se incluye el tratamiento de las aguas procedentes del túnel antes de ser devueltas al cauce natural.

El agua ha sido protagonista destacada en la concepción de las soluciones técnicas empleadas en estas obras de ingeniería; no solo en cuanto a evitar posibles filtraciones en los túneles, sino durante la propia construcción, en la que también se apostó por mecanismos innovadores y sostenibles para evitar dañar la naturaleza. Así, toda el agua usada durante el proceso fue tratada en una planta depuradora para eliminar todo tipo de impurezas y regular su pH.

Viaducto de Teixeiras, uno de los más emblemáticos del recorrido. Adif

En los viaductos se aprecia también esta preocupación por el medio ambiente. El más espectacular de todos ellos, el de Teixeiras, quizá sea precisamente el mejor ejemplo de gestión de este tipo de infraestructuras en relación al entorno en que se ubica. Este gran puente salva el arroyo de Teixeiras con sus 508 metros de longitud, distribuidos en ocho vanos. Su esbelto diseño se eleva hasta 90 metros de altura en la parte central y su configuración de pilares obedece al deseo de minimizar su impacto en el paisaje, al tiempo que aboga por la transparencia y la belleza.

Pero más importante incluso fue la intención de proteger al máximo la vegetación de ribera en la que se ubica, un bosque compuesto por especies autóctonas como castaños y grandes robles. Por eso, tanto en la construcción del viaducto como en la de las instalaciones auxiliares que se necesitaron durante la obra, se intentó reducir el espacio necesario para su despliegue y aprovechar zonas de mayor pendiente para abrir caminos, zonas de instalaciones en recodos de curvas o entre cimentaciones, e incluso excavando ‘en mina’, bajo terreno natural. Esta solución de falso túnel también se aplica en otras zonas del recorrido, lo que supone una mejora en términos de integración e impacto visual.

Este ecosistema de actuaciones es especialmente relevante para preservar algunas de las especies animales más características de la zona. Por ejemplo, el desmán ibérico, endémico de estas regiones tan quebradas y especialmente sensible a la calidad del agua. De no haber tomado medidas, también los lobos ibéricos habrían podido verse afectados. Por eso, pensando en estos animales que deambulan por territorios tan extensos, se ha puesto especial énfasis en facilitar puntos de paso que eviten las vías y reduzcan los atropellos. El águila real es otro de los ilustres habitantes de estas regiones; se han establecido mecanismos para monitorear su número y sus movimientos y se han colocado pantallas con tubos metálicos en los viaductos para evitar accidentes.

En Teixeiras, además, se tuvieron en cuenta los posibles efectos de arrastres o escorrentías que pudieran provocar las lluvias. Se instaló un sistema antiarrastre que consistía, como explica Adif, en un sistema de canalizaciones que confluyen en unas balsas de bombeo situadas muy cerca del curso de este pequeño río. Estas balsas estaban compuestas por contenedores metálicos para facilitar su desinstalación tras las obras.

Todas estas actuaciones, además de las más específicas que buscan la protección del medio ambiente incluso a través de la minimización del ruido, han supuesto una inversión de 65,6 millones de euros solo en este tramo de Pedralba-Ourense, lo que supone un 2,21% de los cerca de 3.000 millones de euros a los que asciende el total de la obra que cierra este corredor de la alta velocidad hasta Galicia.

Una manera de hacer Europa

Estas cifras se enmarcan en el gran plan que ha sido la puesta en servicio de esta línea de alta velocidad. Ahora se cierra el círculo pero, a lo largo de los diez años de obras, el esfuerzo de las administraciones y la cofinanciación brindada por la Unión Europea a través de su Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) han hecho posible que la costa atlántica esté hoy mucho más cerca.

Desde el periodo 2007-2013, la Unión Europea aportó 200,3 millones para el programa operativo de Galicia y otros 138,1 millones en base al programa operativo Fondo de Cohesión-Feder, en este caso para la vía derecha del subtramo Lubián-Taboadella. Para el periodo 2014-2020, la Unión Europea aportó otros 131,8 millones para la vía derecha de ese mismo trazado. De cara al futuro, y aún con la variante final de Ourense por acabar, ya existe una previsión de 108,3 millones de euros que aporta la entidad comunitaria a través de los fondos NextGeneration.