La llegada de los trenes de alta velocidad a Galicia es una de las noticias más esperadas que dejó el 2021 en el ámbito de la movilidad. No obstante, para los gallegos este hito que se produjo durante el pasado mes de diciembre es, mucho más que un titular en los periódicos, una forma de cubrir la necesidad de viajar hasta y desde el centro de la Península en tiempos más aceptables y con mayor comodidad que nunca. Es algo que los pasajeros esperaban desde hace más de una década, cuando comenzó a ejecutarse un proyecto que, además, conlleva indudables beneficios para la región por su trascendencia económica.
Son apenas 465 kilómetros los que conectan Madrid y Ourense con esta nueva infraestructura. Sin embargo, aunque la distancia no es mayor que la de otras líneas de alta velocidad que llevan tiempo en uso (Madrid-Barcelona tiene 620 km, Madrid-Sevilla 470 km, o Madrid-Málaga 513 km, por ejemplo), hay una diferencia fundamental con éstas que explica la espera: la orografía. La línea ha tenido que hacer frente a una geografía muy accidentada que ha obligado a usar todo tipo de soluciones técnicas para salvar las dificultades que se resumen, grosso modo, en el considerable número de viaductos y de túneles creados para ello a lo largo de todo el recorrido: 79 y 50, respectivamente.
Es un proyecto de gran magnitud que conlleva beneficios para todos en la misma medida. Primero, para los viajeros, para quienes la entrada en servicio del último tramo de la línea, entre Pedralba y Ourense, añade un ahorro de hasta una hora y cuarto en sus desplazamientos desde Madrid a alguna de las ciudades gallegas a las que llegan estos trenes. Considerando la línea al completo, la reducción del viaje frente a lo que era un viaje en tren a Galicia hace unos años se sitúa en una media de hasta dos horas por trayecto. Es una característica vital para hacer del tren la mejor alternativa para estos destinos a día de hoy.
Pero en paralelo a la reducción de los tiempos se añade otro factor clave para considerar la alta velocidad como un auténtico eje vertebrador en estos territorios: el incremento de las frecuencias con las que los trenes conectan la capital con Galicia. Con esta nueva infraestructura en marcha, la oferta de servicios AVE y Alvia que circularán por estas nuevas vías se eleva en casi todos los recorridos, llegando a duplicar las opciones previas para algunos trayectos, como es el caso de los enlaces de Madrid con Vigo, A Coruña, y Santiago.
Estacion de A Gudiña - Puerta de Galicia
La estación de A Gudiña-Porta de Galicia es la primera parada de esta línea en tierras gallegas. Se trata de una instalación de nueva planta que también se inauguró hace pocas semanas y que da la bienvenida a los trenes procedentes de la meseta. Desde ahí, en pocos minutos se alcanza Ourense. El viaje desde la capital se puede hacer en dos horas y cuarto, y ese es un dato clave para entender la trascendencia de esta gran obra, dado que esta ciudad se posiciona como uno de los centros neurálgicos de la red de alta velocidad gallega.
El motivo es que la conexión de Ourense con el centro del país cierra el círculo iniciado en 2011, cuando se empezó a consolidar el llamado Eje Atlántico, una infraestructura de alta velocidad que une A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo. Gracias a la misma ya se consiguió reducir significativamente los tiempos de desplazamiento entre estas urbes pero es ahora, sumando Ourense a la ecuación, cuando se hace real la demanda de los ciudadanos gallegos de viajar entre Madrid y las ciudades de la región ahorrando tiempo y evitando en muchos casos la necesidad de transbordo.
Mucho más que estaciones
Pero la llegada de la alta velocidad a la comunidad autónoma también ha traído consigo otra serie de actuaciones encaminadas a mejorar y hacer más accesibles las estaciones y sus entornos, y consolidarlas como centros intermodales. En Ourense, por ejemplo, a la lógica remodelación de la infraestructura para adaptarse a las características de estos trenes se han unido otras obras llamadas a transformar sus accesos.
El pasado año se finalizó la fase de redacción del proyecto de la estación y una pasarela peatonal sobre las vías, que se une a los proyectos de las dos losas y el vial rodado. Además, se ha puesto un énfasis especial en la integración con el planeamiento urbanístico, por lo que también se ha contemplado un aparcamiento subterráneo, ya en servicio, y la estación de autobuses, activa desde el pasado año.
A Coruña también verá próximamente una transformación de su estación de San Cristóbal, para cuya Área de Intermodalidad de Transporte de Viajeros tiene proyectadas la remodelación de las instalaciones, la construcción de una terminal de autobuses y la mejora de la permeabilidad urbana, con el proyecto de peatonalizar la plaza de la estación y la renovación del parking de superficie para obtener más capacidad y aportar mayor eficiencia a los servicios auxiliares.
Y en Santiago, otro de los puntos clave de esta conexión de Madrid con Galicia, también se han abordado actuaciones para adaptarse a la alta velocidad y al mayor tránsito de pasajeros que se espera. La más importante es la construcción de un nuevo edificio de viajeros, que empezará a ejecutarse este mismo año y que se añade a la pasarela peatonal y a la estación de autobuses que ya están activas.
Nuevo edificio de viajeros proyectado en la estación de Santiago de Compostela.
Todas estas actuaciones son especialmente relevantes, dado que la conexión con el resto de la Península también es importante no solo para los que viven o tienen raíces gallegas, sino para acercar todo el patrimonio cultural y natural que tiene Galicia y que encuentran en Santiago un punto de obligada visita.
De hecho, este nuevo paradigma de movilidad que se establece en Galicia, y que incluye también la conexión con el Eje Atlántico, hace que el sector turístico acoja con esperanzas estas novedades. En un año como 2022, en el que se celebra el Xacobeo, poder viajar en tiempos reducidos hasta el mismo corazón de las ciudades es una excelente noticia para este ámbito.
Además, la LAV Madrid-Galicia también alcanza otra importante consideración, la de contribuir a los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS). Concretamente se alinea con tres de ellos: el número 9, que habla sobre el impulso de infraestructuras sostenibles, fiables y de calidad; el número 8, cuya meta es la de promover el crecimiento económico y el empleo; el número 13, dedicado a todo lo relativo a la lucha contra el cambio climático.
Una manera de hacer Europa
Diciembre de 2021 será recordado como el momento en el que se culminó una conexión soñada y muy necesaria para acercar Galicia al resto de España. Ha sido más de una década de espera en la que se han invertido miles de millones de euros. Ahora se cierra el círculo pero, a lo largo de los diez años de obras, el esfuerzo de las administraciones y la cofinanciación brindada por la Unión Europea a través de su Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) han hecho posible que la costa atlántica esté hoy mucho más cerca.
Desde el periodo 2007-2013, la Unión Europea aportó 200,3 millones para el programa operativo de Galicia y otros 138,1 millones en base al programa operativo Fondo de Cohesión-Feder, en este caso para la vía derecha del subtramo Lubián-Taboadella. Para el periodo 2014-2020, la Unión Europea aportó otros 131,8 millones para la vía derecha de ese mismo trazado. De cara al futuro, y aún con la variante final de Ourense por acabar, ya existe una previsión de 108,3 millones de euros que aporta la entidad comunitaria a través de los fondos NextGeneration.