Nunca antes había habido tanta incertidumbre entre los consumidores que utilizan un coche para moverse por la ciudad e ir a trabajar.

A partir de 2023 comenzará a aplicarse la normativa de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) que restringirá la movilidad de los vehículos más contaminantes al centro de las ciudades de más de 50.000 habitantes. El objetivo: lograr ciudades más saludables y con una mayor calidad del aire.

Estas restricciones irán imponiéndose de forma gradual. En la segunda mitad del año que viene podrán entrar en las ZBE, aún, todos los vehículos que dispongan de etiqueta medioambiental. 

En enero de 2025 está previsto que sólo puedan circular por estas áreas aquellos con distintivo excepto los de la B amarilla. Estas prohibiciones irán en aumento hasta llegar a 2030, año en el que sólo podrán circular los vehículos con etiqueta ECO o cero.

En Castilla y León sólo hay 3.135 coches con etiqueta cero y 25.838 con etiqueta Eco, según los datos de la DGT, lo cual supone dejar fuera del mapa de esta movilidad a la mayoría de quienes tienen y se mueven con un vehículo distinto.

El Gobierno central ha fijado como objetivo que en 2030 haya cinco millones de unidades de vehículos eléctricos circulando por las calles y carreteras de España para reducir las emisiones de dióxido de carbono y mejorar la calidad del aire. Lo cierto es que, a día de hoy, sólo hay 180.000 propulsados por estos motores con baterías eléctricas en el conjunto del país.

Sin embargo, determinados ayuntamientos (en quienes recae cómo se va a aplicar esta normativa y qué áreas se verán afectadas) están ya dando pasos atrás para flexibilizar esta medida. El último en hacerlo ha sido el Ayuntamiento de Valladolid, que anunciaba hace unos días que no habrá restricciones, por ahora, para los residentes en las ZBE independientemente del coche con el que circulen.

Algunos organismos ya han puesto el grito en el cielo acusando a la Administración de violar el derecho a la libre circulación de los españoles, recogido en el artículo 19 de la Constitución Española. Pero lo cierto es que dicho artículo habla de poder moverse libremente por todo el territorio español, no de cómo o en qué medio hacerlo.

Esta revolución verde por intentar cumplir los objetivos climáticos previstos en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), está impactando directamente en el desarrollo de la vida de millones de españoles, dado que para poder seguir utilizando un vehículo individual, tendrán que ir pensando en comprarse obligatoriamente uno nuevo y eléctrico (VE), aunque del que dispongan esté en perfectas condiciones y les dé el servicio que necesitan. Si no pueden o no quieren hacerlo, sólo podrán moverse en transporte público o en bicicleta.

El precio de estos vehículos eléctricos va desde el más económico (13.000 euros y 280 kilómetros de autonomía) hasta lo que el cliente se quiera gastar, en un escenario con una marcada inflación, incertidumbre económica y elevados gastos de la energía.

Las diferencias en los motores de los coches eléctricos según su precio, son evidentes. La potencia de los más económicos es muy limitada, lo que restringe notablemente las prestaciones de estos vehículos para un uso también de largas distancias.

Además, no existe una red de carga de estos vehículos adecuada ni preparada para que todos los usuarios cambien su coche diésel o gasolina por uno eléctrico, por lo que el mercado del coche verde, aunque cada día gana más adeptos, continúa sin despegar.

Las noticias que llegan de países como Francia, país con 30 puntos más de penetración del VE que España, con un Gobierno de Macron que se ha planteado restringir que se puedan recargar los coches eléctricos en determinadas horas del día por la sobrecarga que podría producirse, tampoco ayuda a que los consumidores se decanten por llevar al desguace su viejo utilitario y se lancen al mercado eléctrico de las cuatro ruedas.

La paradoja de la ecomovilidad: menos coches en los desguaces

Cabría plantearse que los desguaces deberían haber experimentado un incremento notable en su trabajo para achatarrar los coches con etiquetas medioambientales que verán restringida su circulación. Sin embargo, está ocurriendo todo lo contrario.

Manuel Kindelan, director general de la Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso (Sigrauto), ya advierte de que esta industria espera cerrar 2022 con una caída del 8% en el número de vehículos achatarrados y con respecto al año pasado, que también cayó un 2%. 

¿Los motivos? A su juicio, "la incertidumbre del consumidor sobre qué tecnología comprar, la coyuntura económica y el fracaso de los distinos planes de renovación o Plan Moves".

Para Kindelan, "la dificultad en la tramitación de estas ayudas para cambiar a un coche eléctrico ha provocado el abandono de muchos ciudadanos, que han optado por alargar la vida útil de su coche, a veces incluso por encima de los 20 años". Es decir: por ahora, las normativas tendentes a procurar ciudades menos contaminadas, "han conseguido que se mantengan en las carreteras coches más viejos que nunca", que son los que más contaminan.

Los coches que llegan a los desguaces de Castilla y León y del resto de España, "no llegan incentivados por el Plan Moves ni por pasarse a uno eléctrico, sino porque el coche ya no arranca ni puede hacerse nada con él", por lo que desde Sigrauto consideran que la actual política de descarbonización "no está consiguiendo renovar el parque automovilístico".

En los desguaces de Castilla y León (hay 127 centros autorizados para el tratamiento de estos vehículos viejos) no sólo no están teniendo más trabajo que del habitual, sino que aprecian una caída en la demanda.

En lo que va de año, estos desguaces han tratado en Castilla y León 31.213 unidades, lo que supone una caída del 10,22% con respecto al año pasado. 

Lo que debería haber sido un maná para los desguaces dado que la nueva política medioambiental exige que los ciudadanos jubilen su viejo coche, sólo ha dejado, por ahora, números negativos.

Tampoco está beneficiando a los concesionarios

El diagnóstico de Sigrauto es compartido por la Federación de Asociaciones de Concesionarios de Automoción (Faconauto) también en Castilla y León: las ZBE "suponen un elemento más de desconexión con la realidad en relación con los plazos normales que deberían haberse establecido para la transición al vehículo eléctrico", explica José Luis Valdivieso, delegado de esta federación en la Comunidad.

¿Qué ocurrirá a partir de ahora con todos esos coches que no podrán circular por ser contaminantes? Los mercados se mueven rápido y las páginas de compraventa de vehículos de segunda mano han experimentado un crecimiento exponencial desde que se ha ido acercando la fecha en la que comenzarán estas restricciones. El precio medio de la operación ha subido un 10% en el último mes. Ya hay usuarios que están vendiendo un coche que hace cuatro años compraron de segunda mano, por un precio mayor del que pagaron cuando lo compraron.

Pero tampoco este mercado es fácil dado que hay que encontrar o un cliente que viva en un entorno libre de estas restricciones, es decir, ubicado en ciudades de menos de 50.000 habitantes, o un comprador al que no le preocupe en exceso, por ahora, la nueva normativa.

Con los datos encima de la mesa, Valdivieso ya advierte de que "es imposible que se cumplan los plazos de aquí a 2035 con el porcentaje de coches eléctricos que se está matriculando, que es aún muy bajo".

Es por ello por lo que desde esta federación insisten sin descanso en la necesidad de apostar por un elemento transitorio que facilite la retirada de vehículos muy viejos y por lo tanto, más contaminantes, del parque automovilístico de España y de Castilla y León, que de media tiene 14 años. Es decir: que se apueste por motores de combustión modernos que contaminan muy poco y por los híbridos.

En este sentido, Faconauto asegura que "se está primando la ideología sobre la tecnología" y apunta a que todas estas imposiciones "ponen en peligro la industria más importante de Castilla y León, la de la automoción", que supone un 25% del PIB industrial de la Comunidad.

No en vano, y según los datos que maneja esta federación, Castilla y León venderá un 60% menos de coches en 2022 con respecto a las cifras prepandemia, no sólo por la falta de stock debido a problemas en las cadenas de suministro sino, además, por la "inseguridad" que tiene el consumidor que "retrasa la decisión de comprar un vehículo eléctrico, pero tampoco se compra ya un diésel o gasolina", por lo que el parque automovilístico se envejece cada día más, es cada vez más contaminante y los fabricantes y concesionarios ven cómo se resienten sus cuentas de resultados.

El alto coste de la electricidad, necesaria para recargar estos coches, así como el hecho de que la mayoría de los usuarios de las ciudades no dispone de garaje donde repostarlos y de la escasa oferta de puntos de recarga en las calles, "son elementos que afectan directamente de igual manera sobre las decisiones de compra", enfatiza.

El comercio también ve nubarrones con la implantación de las ZBE

Los comerciantes también consideran que estas zonas restringidas al tránsito de turismos que no dispongan de etiqueta verde, producirán "un inevitable traspaso del lugar que elijan para hacer determinadas compras" y que afectará a todo el dinamismo y desarrollo económico de los centros de las ciudades.

Según la Confederación de Comercio de Castilla y León (Conferco), que ya han avanzado que presentarán alegaciones a esta normativa, las ZBE producirán, además, "un efecto disuasorio porque la gente tendrá miedo a las multas y todo serán complicaciones para saber por dónde van a poder ir en coche y por dónde no", por lo que esperan que "los ciudadanos que vivan en el alfoz, extrarradio o en otras zonas de la provincia, optarán por ir exclusivamente a los grandes centros comerciales donde, además de que no les ponen problemas para circular, el párking es gratis". 

El revuelo que ha supuesto la imposición de las ZBE para los ciudadanos ha llevado a algunos ayuntamientos, como el de Valladolid, a calmar los ánimos anunciando que "aún no se va a sancionar a nadie en 2023" por circular por estas áreas restringidas y que, como ha optado por hacer el consistorio de Barcelona, no afectará en cualquier caso a aquellas familias con rentas 1,3 veces el IPREM anual. Es decir, las que ganen hasta 10.920 euros brutos anuales podrán seguir circulando libremente por cualquier calle de la ciudad aunque su coche sea contaminante y no tendrán que comprar uno eléctrico. Por ahora.

Adiós al coche individual

Luca de Meo, CEO de Renault, ya avanzó sin ambages hace unas semanas en París que la democratización del vehículo, es decir, la normalización de que prácticamente todos los trabajadores independientemente de su nivel de renta puedan tener su propio coche, "había finalizado".

Adiós a la libertad de circulación a motor que habíamos conocido hasta ahora y que permitía una mayor agilidad en las gestiones del día a día. Unas prohibiciones que dejarán a miles de ciudadanos el transporte público como único recurso para poder moverse o, en el mejor de los casos, las bicicletas o las motos.

En el caso de familias con niños, la cuestión se complica. La única alternativa será el transporte público o comprar un coche no contaminante. Si eligen la primera opción, deberán reorganizar sus horarios laborales y familiares para poder gestionar su día a día.

En este aspecto, la tendencia apunta a que el renting de vehículos ganará fuerza como opción y en contraposición al vehículo en propiedad. Este mercado creció casi un 19% en el último mes, según la Asociación Española de Renting de Vehículos, y se espera se afiance de forma notable en los próximos años. Hay un cambio de modelo en los patrones del consumidor: a más trabas por tener un coche, menos intención de compra y mayor demanda de fórmulas como el pago por uso.

La realidad es que desde hace más de diez años los gobiernos de las principales economías de Europa así como de algunas de Asia como India o China, están impulsando el transporte público para hacerlo más atractivo para el ciudadano, acostumbrado a la libertad de viajar en su propio coche.

Se trata de reducir la contaminación a través de un menor número de vehículos circulando y conseguir que la población modifique sus hábitos de movilidad hacia modelos más sostenibles.

En este sentido, las principales firmas de autobuses eléctricos pugnan por hacerse con este mercado con modelos que dispondrán, entre otras cuestiones, de sistemas de purificación de aire. Tras la experiencia vivida durante la pandemia, las administraciones están obligadas a trazar una red pública de transporte que asegure la salud de sus ocupantes. Sin embargo, la eficacia de estos sistemas está aún por testar.

Por de pronto, y a pesar de que los gobiernos municipales instalarán cámaras de seguridad que vigilen las matrículas de los coches que entran en estas ZBE, algunos consistorios están optando por retrasar el castigo por el incumplimiento de la ordenanza (200 euros de multa) y dar más tiempo a los ciudadanos para adaptarse a esta nueva realidad.