Pasaban las cinco de la tarde y la densa niebla envolvía al aeropuerto tinerfeño de Los Rodeos. La explosión de una bomba en el aeropuerto de Gran Canaria había obligado a desviar el tráfico aéreo a este otro emplazamiento, más pequeño que el de la isla vecina.
Reabierto el aeródromo canario, dos Boeing 747, uno de la compañía holandesa KLM con 234 pasajeros y 14 tripulantes a bordo, y otro de la estadounidense Pan Am, con 378 pasajeros y 16 tripulantes, se disponían a volar rumbo al aeropuerto canario. Pero aquel 27 de marzo de 1977 ninguno de los dos jumbos llegaría a su destino.
Una concatenación de factores se saldó con la colisión en pista de ambos aparatos lo que provocó el mayor accidente aéreo de la historia, con un total de 583 víctimas mortales. El informe técnico de la Comisión de Investigación de Accidentes responsabilizó al comandante del KLM, Jacob Velthuyzen van Zauten (uno de los fallecidos), por despegar sin tener luz verde de la torre de control.
"La causa final, el más grave de los errores, fue la decisión de despegar sin autorización por parte de van Zauten, pero el accidente solo puede ser analizado teniendo en cuenta los otros factores que se dieron", recuerda a EL ESPAÑOL José Puga, secretario de Formación de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA).
Interferencias en las comunicaciones, una densa niebla y un aeropuerto al límite de su capacidad son tres de los factores que contribuyeron a la catástrofe. Cuarenta años después, los expertos consultados por este diario coinciden en que volar hoy es mucho más seguro, al haberse desarrollado mejoras tanto tecnológicas, como de formación y de procedimientos.
En un día como hoy es inevitable preguntarse si podría volver a ocurrir un accidente de estas características. "Es muy complicado", opina Ariel Shocron, presidente de la Asociación Española de Pilotos Civiles Comerciales (AEP). Aunque después de lo ocurrido en Los Rodeos se repitieron algunas colisiones entre aviones –como el accidente de Barajas de 1983 en el que murieron 93 personas–, hoy por hoy, el choque entre aeronaves no es un dato estadísticamente significativo para los investigadores.
Tanto pilotos como controladores e ingenieros recalcan que, a pesar del incremento del tráfico aéreo, la siniestralidad no ha parado de disminuir. Si en 2008 se producían 4,8 accidentes por cada millón de salidas, en 2015 la cifra bajaba hasta los 2,8 siniestros, según los últimos datos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Los cinco avances que analizamos a continuación han contribuido a que volar hoy sea más seguro que en los setenta.
Menor jerarquía en la cabina
"En aquella época los grandes comandantes eran los que imperaban y los que tenían el mando. Los copilotos simplemente estaban para auxiliarles", afirma Shocron, que también es director técnico del SEPLA, el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas. Esa cultura cuasimilitar, muy jerarquizada, fue en gran parte responsable del accidente de Los Rodeos.
Pese a que el copiloto y el mecánico de vuelo del KLM entendieron que desde la torre de control no les autorizaban a despegar y así se lo comunicaron al comandante, van Zauten interpretó mal la orden e inició la maniobra.
"No se lo dijeron de una forma proactiva, sino simplemente le comunicaron que creían que no estaban autorizados. Ahí es cuando el comandante aplica potencia y decide despegar", relata el piloto.
Tanto en la cabina como en las pistas diferentes dispositivos alertan de la presencia de otros vehículos.
A raíz del accidente se estudiaron las relaciones que existían en la cabina para tratar de acabar con esa hegemonía que tenían los comandantes y poner fin a la cultura marcial del 'ordeno y mando'. De esta forma, nació el concepto del CRM –gestión de recursos en tripulación o en cabina, según sus siglas en inglés– que se basa en la toma de decisiones conjuntas y el trabajo en equipo.
"Se centra en el entrenamiento de la comunicación interpersonal, el liderazgo y la toma de decisiones en la cabina, donde el error humano puede tener efectos trágicos. Se ha revelado como un factor de seguridad clave en la aviación", asegura a EL ESPAÑOL Alejandro Herrera, secretario de la Junta Directiva del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE).
Aunque el comandante siga teniendo la última palabra, ahora las decisiones se toman de forma conjunta y la voz del copiloto tiene más peso que antes.
Mejores comunicaciones
La investigación que se puso en marcha tras el trágico accidente en el aeropuerto tinerfeño reveló graves interferencias en las comunicaciones, lo que contribuyó al fatal desenlace. Estos cruces en los mensajes ocurren cuando varias comunicaciones se realizan a la vez y se produce un acoplamiento en la frecuencia de radio.
Aunque hoy las comunicaciones hayan mejorado mucho, tanto en potencia –con un mayor número de frecuencias– como en claridad –con auriculares que atenúan los ruidos– "el problema de la emisión simultánea desde dos fuentes aún persiste", recalca Puga. Para solucionar este problema, en la actualidad toda autorización de control debe ser repetida de forma clara por la aeronave.
Además, se ha implantado un conjunto de oraciones estándar que facilita su compresión incluso si hay ruidos. "Es decir, se emplean frases cortas preestablecidas y conocidas por todas las personas involucradas para cada información que se da, en lugar de hacerlo con expresiones compuestas libremente como antes", declara Herrera.
Otra herramienta dirigida a mejorar la calidad de las comunicaciones es el data link, con el que las autorizaciones y otro tipo de mensajes se realizan a través de transmisión de datos, no de voz, y que requiere la vigilancia continua tanto del controlador aéreo como del piloto.
A estos dispositivos se suma que la competencia lingüística de los pilotos hoy es muy superior que la de hace cuarenta años. "Desde 2008 tenemos que acreditar unos conocimientos del idioma que se utilice en la operación aérea comercial, que para las operaciones internacionales es el inglés", señalan fuentes del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC).
Recreación del accidente entre dos Jumbos de Los Rodeos.
De esta forma, la Organización de Aviación Civil Internacional estableció seis niveles de conocimiento. "Los pilotos debemos acreditar como mínimo el nivel cuatro operacional y examinarnos de forma periódica para garantizar un manejo adecuado del idioma en cuanto a comprensión, fluidez, vocabulario o interacción", indican desde COPAC. Además de los pilotos, en función de cada puesto concreto, la tripulación tendrá que cumplir un nivel u otro de competencia lingüística, que también se le evaluará de forma periódica.
Aeronaves más seguras
No existe ninguna duda en el sector aéreo: los aviones que surcan hoy los cielos son mucho más seguros que los de los años setenta. Tecnologías habituales como monitorización de estado y parámetros de sistemas a bordo, o prevención automática de colisión en vuelo hace cuarenta años ni siquiera existían.
Es el caso del TCAS, un sistema con el que los equipos de dos o más aviones se ponen en contacto entre ellos para evitar colisiones. "Es un sistema fiable que necesita en última instancia de la participación del piloto para seguir las instrucciones del equipo a bordo", subraya Puga. Lamentablemente, en el accidente sobre el lago Constanza (Alemania) que se produjo el 1 de julio de 2002 a unos 11.000 metros de altitud y en el que murieron 71 personas "una de las dos aeronaves involucradas no siguió las instrucciones que el TCAS le dio", añade el controlador aéreo.
Dentro de la cabina, las agujas y relojes han dejado paso a elementos tecnológicos más sofisticados, lo que aumenta la fiabilidad y la seguridad. A esto hay que añadir que se hayan introducido los Sistemas de Gestión de Seguridad.
"Han favorecido que la seguridad operacional se asuma como un proceso más que debe administrarse en una organización, con políticas, procesos y líneas de responsabilidad que han supuesto una mejora en la gestión de un valor tan importante para el sector", apuntan desde COPAC.
Innovaciones en pista
De forma paralela a los avances en las aeronaves, en tierra, los aeropuertos han ido implementando una serie de innovaciones encaminadas a mejorar la seguridad. Hoy, por ejemplo, se sabe exactamente la posición de cualquier vehículo que esté sobre las pistas gracias a los radares de rodadura. "Unos pequeños aparatos emiten un código y el controlador es capaz de ver quién está y dónde en cada momento, con un número de identificación", informa Shocron.
En la misma línea existen sistemas de luces que son capaces de detectar si hay alguien en pista a través de unos sensores fotoeléctricos. "Si existe un conflicto por pista ocupada se encienden unas luces rojas a lo largo de todo su eje para alertar al piloto", detallan desde COPAC.
Además, para minimizar el riesgo de caídas de sistemas en la torre de control, tanto de radar como de radio, los equipos con los que trabajan los controladores aéreos se han duplicado. Tanto ellos como los pilotos cuentan con mucha más información de lo que ocurre en pista. "Se han incorporado sistemas de detección de conflictos que ayudan a tomar decisiones con antelación y a rebajar el nivel de carga de trabajo", sostiene Puga.
Herramientas contra la niebla
La niebla cerrada que se extendió en el aeropuerto tinerfeño la mañana en la que ocurrió el accidente fue otro factor que propició la catástrofe. Ni los pilotos de los dos jumbos ni los controladores tenían la visibilidad suficiente para poder apreciar lo que estaba a punto de suceder.
Hoy los avances en ingeniería aeronáutica han conseguido que la niebla y otros fenómenos atmosféricos adversos no comprometan la seguridad del vuelo. "A raíz del accidente de Los Rodeos se comenzaron a instalar en los aviones métodos de navegación automáticos para permitirles el movimiento con niebla", destaca Herrera. Además, los radares de tierra, que hasta entonces solo existían en pistas de las grandes ciudades –lo que descartaba a pequeños aeropuertos como el de Tenerife–, se empezaron a incluir en más instalaciones.
Shocron está habituado a hacer frente a elementos como la niebla. "Los sistemas de aproximación en baja visibilidad han mejorado muchísimo y nos permiten hacer aterrizajes completamente automáticos con visibilidad cero", asevera. En cuanto al despegue, aunque la restricción mínima es que existan al menos 125 metros de visibilidad, en su opinión las condiciones han mejorado mucho y son más fiables todas las indicaciones que tienen en la cabina.