Cuando el pasado 28 de diciembre el Ayuntamiento de Madrid anunció que, al día siguiente, sólo podrían circular dentro de la M-30 aquellos vehículos con matrícula impar, muchos dudaron de si se trataba de una inocentada o quizá de una carmenada.
En realidad la medida estaba prevista en el Escenario 3 del protocolo por alta contaminación, pero hasta aquel momento resultaba inaudita en nuestro país.
En el otro extremo está Ciudad de México, que impulsó su programa Hoy No Circula allá por 1989. En lugar de discriminar entre pares o impares, este programa prohíbe a los conductores circular un día por semana en función del último dígito de la matrícula. Por ejemplo, los lunes quedan vetados los acabados en 5 y 6.
Los resultados se hicieron notar y la metrópolis pasó de ser nombrada la más contaminada del planeta en 1992 (por el Programa Medioambiental de Naciones Unidas) a no estar ni entre las diez primeras ciudades ocho años después. Así que en 2008, el alcalde Marcelo Ebrard y el presidente Enrique Peña Nieto anunciaron que extenderían el Hoy No Circula también a los sábados.
¿Cuál ha sido el resultado en estos ocho últimos años? Un estudio realizado por Lucas Davis, de la Universidad de Berkeley, y aparecido esta semana en Scientific Reports lo ha calculado midiendo las emisiones horarias registradas en 29 estaciones de medición entre 2005 y 2012. El impacto ha sido cercano a cero.
¿Cómo dice, caballero?
"Los impactos estimados son cercanos al cero y de ninguna forma hay una tendencia negativa visible en los niveles de polución cuando se expande el programa", explica Davis. "Los resultados resaltan en contraste con las estimaciones realizadas antes, que predecían que la expansión al sábado reduciría las emisiones de vehículos en un 15% o más".
¿Cómo puede ser posible que una ciudad que restringe el tráfico un día más no registre menos emisiones? Davis también se ocupa de eso en su trabajo.
En primer lugar, el uso del transporte público los sábados no aumentó en absoluto. Por un lado, el metro o el autobús son baratos y accesibles, pero por el otro, son incómodos y lentos. "Los fines de semana son particularmente interesantes porque el viaje suele ser más discrecional", es decir, que los ciudadanos se mueven con más libertad que entre semana, explica el investigador. "Potencialmente los conductores tienen más margen para sustituir el coche por formas de transporte con menos emisiones, como los autobuses públicos, e incluso por formas de emisión cero como las bicicletas o el paseo a pie".
Esa era, al menos, la teoría.
Sorprendido, el investigador de la Escuela de Negocios Haas buscó entonces otros indicadores y empezó a encontrar malas noticias. En cuanto a emisiones, en todos los contaminantes medidos (monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, ozono o material particulado) se registra un descenso muy leve hasta 2011, momento en el que las emisiones empiezan a repuntar de nuevo. Sólo el dióxido de azufre registró una bajada importante a consecuencia de las restricciones por matrícula.
Número de vehículos registrados en Ciudad de México.
Pero la mayor subida de todas las analizadas por Davis fue el número de vehículos registrados. Los rumores eran ciertos: los chilangos habían estado comprando otros coches para alternarlos y evadir la restricción. "La gente ha encontrado otras formas de rodear la prohibición de conducir, algunos compran varios coches y otros cogen taxis o Uber". El autor del estudio teme que, gracias a la creciente disponibilidad de servicios como Uber, la mejora de la calidad del aire en la ciudad seguirá sufriendo.
Entonces, ¿qué deben hacer ciudades como México o Madrid, abandonar toda esperanza?
Lo que David sugiere es todo lo contrario: "Las ciudades plagadas de una contaminación peligrosa deben requerir pruebas de emisión de vehículos más estrictas", dice el investigador. "Un test a cada coche, cada año. Si tienes un coche que está contaminando el aire, no puedes conducirlo. Punto".