Alejandro Valverde y todos los ganadores de La Vuelta presentes en carrera junto al maillot rojo
El negocio de las 'Grandes Vueltas' de ciclismo en el extranjero: mucho dinero, peligros y etapas aburridas
La Vuelta a España ha sido la última carrera en elegir un territorio fuera de sus fronteras, Países Bajos, para arrancar su presente edición.
23 agosto, 2022 02:15El ciclismo, por obligación, es un deporte que está en continua transformación. Se modifican las reglas, la preparación de los corredores, los materiales y también las carreras. Todo está en permanente cambio, buscando esas famosas ganancias marginales que aporten rendimiento y beneficio, ya sea simplemente deportivo o también económico.
Una de las cosas que más se está transformando en los últimos años son las grandes vueltas, las cuales buscan las maneras de hacerse cada más atractivas para el gran público y no solo para los aficionados más acérrimos a la bicicleta. Y una de las medidas que más se está poniendo en práctica es la moda de llevar los inicios de las pruebas más allá de las fronteras del país a los que corresponde la carrera.
La última en hacerlo ha sido La Vuelta, que ha llevado hasta Países Bajos sus tres primeras etapas. La ronda española ha tenido su primer epicentro en una urbe histórica como Utrecht, donde se realizó la primera etapa con una contrarreloj por equipos y donde finalizó la segunda jornada de la prueba. La tercera etapa tuvo inicio y final en Breda. Esta circunstancia sucedió por primera vez en 1997 y la elegida fue Lisboa. Después se ha repetido en 2009 (Assen) y 2017 (Nimes).
[Los favoritos de La Vuelta contra la hegemonía de Roglic: de la redención de Mas al reto de Carapaz]
Este modelo de tres etapas en el extranjero y una jornada de descanso para traslados se está poniendo de moda y ya ha sido utilizado este año también por el Tour de Francia, que arrancó en Dinamarca, y por el Giro de Italia, que comenzó en Hungría. Una tónica que ya es habitual y que amenaza con hacerse un signo característico más de las rondas de tres semanas. De hecho, el próximo Tour de Francia arrancará en España, concretamente desde Bilbao.
Etapa de La Vuelta 2019 saliendo desde San Mamés
Negocios del nuevo ciclismo
Si alguien se pregunta por qué está sucediendo esto de manera tan repetida en los últimos años tiene una fácil respuesta. Por dinero. Llevar el inicio de una gran vuelta fuera de las fronteras del país se paga más y mejor que hacerlo dentro. Entonces, organizaciones como RCS, ASO o Unipublic se aprovechan de esta circunstancia para llevar las carreras hasta diferentes puntos de Europa en lugar de salir desde Italia, Francia o España.
La justificación principal para hacerlo y no hablar de dinero es, principalmente, extender la afición del ciclismo por todo el Viejo Continente. Llegar hasta países que tradicionalmente no tienen una pasión tan arraigada para que así se motiven a seguir las carreras y se enganchen. Por ello cada vez menos se apuesta por países colindantes y se realizan viajes tan largos como los que tendrá que hacer ahora la caravana de La Vuelta desde Países Bajos hasta el norte del territorio nacional. La prueba retoma su rumbo en Vitoria camino de Laguardia.
Estas elecciones están generando riqueza para las organizaciones, pero también están provocando el descontento de los corredores y de los aficionados que siguen las carreras por televisión ya que los trayectos están dejando mucho que desear. El resultado, además de pagos millonarios, son etapas aburridas y en muchos momentos peligrosas para los corredores.
[La Vuelta a España 2022: ciclistas, equipos, dorsales, españoles y la previa]
Las negociaciones para ser punto de inicio, de paso o final de una etapa de una carrera se realizan a través de las empresas organizadores de las carreras. En el caso del Giro de Italia lo hace RCS. En el caso del Tour y de La Vuelta se trata de ASO. Sin embargo, en la ronda española esa labor recae en una especie de filial denominada Unipublic. Son estas compañías las que llegan a un acuerdo con cada uno de los pueblos y regiones que atraviesan.
Por ejemplo, en el caso de la carrera de casa, Madrid pagará unos 300.000 euros por ser el final de la ronda española, una cantidad superior a la abonada en las ediciones de 2018, 2019 o 2020. No así en 2021, cuando La Vuelta finalizó en Galicia. La Xunta, por aquel entonces presidida por Núñez Feijóo, hoy presidente del Partido Popular a nivel nacional, abonó un total de 484.000 € para que Santiago de Compostela acogiera en pleno Año Xacobeo la última etapa. Eso sí, el paquete contratado incluía otras dos llegadas en las localidades de Monforte de Lemos y de Mos, y dos salidas en Sanxenxo y Padrón. Todo durante la última y decisiva semana de competición.
Primoz Roglic, Enric Mas y Jack Haig en el podio de La Vuelta 2021
En la actual Vuelta a España, las cantidades abonadas por acoger etapas de la carrera oscilan entre los 30.000 euros que pagará la Diputación de Toledo por la etapa de Talavera de la Reina hasta 390.000 euros que aportará la Comunidad de Madrid por esa etapa final en la capital y por la anterior en la Sierra de Navacerrada. La Junta de Andalucía, como patrocinador principal y promotor del paso de hasta cuatro etapas, abonará 250.000 euros.
Estas cantidades, que podrían parecer altas, no son nada comparadas a las que reciben las organizaciones de las carreras de tres semanas por llevar sus pruebas hacia el extranjero. Sin ir más lejos, se calcula que Países Bajos ha abonado un total de 16,5 millones de euros por las tres etapas que ha acogido este curso para abrir la carrera.
De hecho, una delegación de la ciudad de Barcelona, organizadora de la salida en el año 2023, ha viajado hasta Utrecht para tomar nota de cómo se ha desarrollado todo. Una tendencia, la de viajar fuera para ver los primeros días del Giro, Tour o Vuelta, que será cada vez más frecuente en el futuro más próximo. Sobre todo mientras se siga pagando así y mientras a todas las partes implicadas les siga saliendo rentable.
Este negocio no solo se lleva a cabo en La Vuelta, si no que quien es punta de lanza es el Tour, como suele pasar en el mundo de la bicicleta para casi todo. En la Grand Boucle, ser inicio de etapa se suele pagar a unos 100.000 euros de media. Sin embargo, ser la conclusión de la jornada conlleva una inversión que puede superar los 650.000 euros. Pero estas ganancias se disparan cuando se sale del país.
Sin ir más lejos, Dinamarca, sede de las tres primeras etapas del Tour 2022, aportó un total de 12 millones de euros. Algo menos de lo pagado por Países Bajos. Las cantidades van creciendo de manera significativa año a año. De hecho, en el 2015, Utrecht dio el pistoletazo de salida del Tour por unos cuatro millones de euros. Düsseldorf lo fue en el 2017 por unos 6,2 'kilos'.
La próxima salida en el extranjero del Tour de Francia será la de 2023 ya que la carrera arrancará en Bilbao. El País Vasco, a través de las tres diputaciones y los ayuntamientos de las capitales de la comunidad, abonarán un total de 12 millones de euros. Una cantidad que volverá a superar los 9 'kilos' que ha pagado Hungría este año por dar arranque al Giro de Italia en un proyecto que se aplazó años atrás por la pandemia.
Presentación del Movistar Team en el Tour de Francia 2022 en Copenhague
Un producto aburrido y peligroso
El resultado en todos estos casos suele ser común: un gran negocio para las empresas organizadoras de las grandes vueltas. Sin embargo, al lado del beneficio económico se sitúan otros factores que hacen mucho daño al ciclismo. Uno de ellos es el aburrimiento y otro es el riesgo que se corren en muchas de estas etapas.
Es cierto que llevar el inicio de las carreras más importantes del mundo fuera de sus fronteras puede contribuir a aumentar la pasión por la bicicleta y el seguimiento de las pruebas. Tanto Países Bajos como Dinamarca han sido una buena muestra de ello. No ha habido día en que la expectación no haya sido máxima y en el que las carreteras no hayan estado repletas de aficionados.
A eso se han unido el seguimiento que se ha hecho de corredores locales como Jonas Vingegaard, la nueva ilusión danesa que terminó ganando el Tour de Francia, o Magnus Cort Nielsen, oriundo también de Dinamarca y que se convirtió en el único agitador de las tres primeras etapas de la ronda gala. El ciclista de Education First estuvo en todas las fugas y pasó en primer lugar por todas las cotas puntuables de montaña.
Sin embargo, más allá de eso, lo que trajeron las tres primeras etapas en Dinamarca, al igual que las tres de Países Bajos en La Vuelta, han sido jornadas muy aburridas para el espectador y muy peligrosas para los ciclistas y los equipos. Paseos interminables de unos 200 kilómetros de media con finales nerviosos al sprint. Recorridos predecibles, sin espectáculo, sin pasos de montaña o alguna dificultad que ayude a seleccionar la prueba.
Eso desde el punto de vista del espectáculo. Pero para los corredores, han sido una auténtica tortura. Circuitos absurdos, repletos de poblaciones plagadas de peligros como isletas, señales, rotondas, mobiliario urbano y estrechamientos de la vía que han sido sinónimo de caídas. Recorridos ratoneros, casi iguales, con idas y venidas por pueblos idénticos y que no han causado más accidentes por el propio control de la bicicleta que tienen estos corredores que forman pelotón.
Uno de los más críticos con esta situación ha sido Alejandro Valverde. La estrella de Movistar, que afronta su última carrera como profesional después de una trayectoria legendaria, se tenía que morder la lengua hasta en dos ocasiones para no estallar por los trazados elegidos por la organización por las calles de Utrecht y Breda.
El segundo día sufrió una caída y el tercero, aunque pudo librarla, dejó un importante mensaje: "Hemos tenido muchos sustos en general. El recorrido... después cuando me pegue una ducha podemos hablar porque si digo ahora lo que pienso... mejor no decir nada. El trazado... no me jodas... no quiero decir nada porque me voy a calentar, así que muy bien. No puede ser con este tipo de circuitos. Parece que hemos pasado siete veces por el mismo pueblo. Yo creo que no había más pueblos por los que pasar ya. No nos caemos más porque controlamos increíblemente bien la bicicleta. No voy a hablar con nadie de la organización, con lo que estoy diciendo ya sobra".
Alejandro Valverde durante la etapa 2 de La Vuelta 2022
Ese era el sentir de todo un campeón del mundo y de La Vuelta que, en sus últimos días como ciclista profesional, vivía lo que debería ser una fiesta para él como una tortura, evitando caídas y accidentes que traen consigo lesiones. Recorridos sinuosos que no solo no ofrecen espectáculo, si no que además ponen en riesgo a los corredores.
[Richard Carapaz abandona INEOS Grenadiers y confirma su llegada a Education First en 2023]
Unos riesgos y unos peligros que no solo se producen en la competición, si no también fuera de ella. Con este tipo de formatos, los días cuatro de carrera se han convertido en la primera jornada de descanso. No obstante, no es una jornada de descanso al uso, más bien es un día de viaje y traslado de materiales que solo sirve para acumular cansancio.
En el pasado Tour de Francia, la serpiente multicolor tuvo que recorrer más de 900 kilómetros desde Sonderborg, en Dinamarca, hasta Dunkerque, en la frontera entre Francia y Bélgica. En la presente Vuelta, toda la carrera viaja desde Breda hasta Vitoria. Más de 1300 kilómetros. Una paliza para todos aquellos que viajan en avión, pero un riesgo mayúsculo para aquellos que se ven obligados a realizar estos viajes por carretera.
Además de vivir la tensión de las pruebas más importantes del año, tienen que realizar trayectos eternos con un sinfín de horas de carretera, recorriendo países con los camiones y autobuses del equipo para poder asistir a los corredores en la siguiente etapa. 'Chente' García Costa, uno de los directores de Movistar, explicaba así en Eurosport cómo se producen estos inhumanos traslados.
"Nosotros hemos optado por utilizar un autobús aquí y otro que está en España. Este se va a quedar ya para la Vuelta a Alemania y después utilizaremos el que está en casa. Lo que sí tenemos en común es el camión que lo hemos mandado un día antes. Los corredores y unos auxiliares viajan en avión y el resto van con los furgones donde van las bicicletas que marchan con dos conductores por carretera".
[Jumbo-Visma anuncia dos fichajes galácticos para el próximo año: llegan Van Baarle y Wilco Kelderman]
"Los coches igual, con un conductor en cada uno. Es un poco locura, pero no queda otra. Son unos 1.300 kilómetros que vienen a ser unas 12 horas conduciendo. Intentarán hacer el máximo de kilómetros ahora y pararán a dormir. Después tendrán que madrugar para estar antes de la hora de comer en Vitoria". Una logística muy complicada de sobrellevar y una preocupación extra para todas esas personas que por unas horas tendrán que estar muy pendientes de la carretera y no precisamente por las bicicletas.
Este es el resultado real de llevar los inicios de las grandes vueltas lejos del país de origen de la carrera. Quizás sí se produce una expansión de la afición y la pasión por el ciclismo, pero añadiendo más riesgo y mucho menos espectáculo. Además de dejando por el camino una importante lluvia de millones de euros. Una estrategia que sirve para que ganen los organizadores, los patrocinadores y las ciudades, pero no tanto los protagonistas reales del evento.
