La verdad sobre el motor de Fernando Alonso: de la confianza de la FIA a la perfección de Alpine

La temporada ha comenzado de manera un tanto irregular para Alpine. La escudería en la que pilota el español Fernando Alonso ha dejado sensaciones contradictorias y pocos puntos. Parece que hay material, pero también sobran los motivos para desconfiar en 'El Plan'. Sin embargo, el asturiano mantiene la fe y la ilusión en su gran proyecto. 

La señal más negativa que ha mostrado hasta ahora Alpine han sido los problemas en la unidad de potencia del A522. Su rendimiento en carrera no ha sido malo, ya que en Bahréin tanto Alonso como Ocon consiguieron puntuar y en Arabia Saudí, el asturiano estaba cuajando una prueba sensacional hasta que tuvo que abandonar. Además se pudieron ver las impresionantes luchas que mantuvieron entre ambos. 

En las dos carreras, Fernando tuvo problemas en su motor que lastraron considerablemente su rendimiento y le provocaron el primer abandono de la temporada. La fiabilidad no parecía ser un motivo de preocupación hasta ahora para Alpine, pero ese fantasma ha aparecido de manera flagrante y amenaza el futuro de una escudería que en pretemporada se debatía entre la ausencia de problemas o exprimir sus componentes. 

Esto ha llevado a la escudería francesa a una situación de no retorno y que ha puesto en riesgo su situación de cara a la lucha por sus intereses. El objetivo de pelear por el título no está cercano, al menos por ahora, pero sí había expectativa de llegar con más regularidad al podio o alguna victoria, hitos que ya se alcanzaron en el 2021. Sin embargo, ahora Alpine se encuentra con una preocupación total por su motor y entre dos caminos, entre la obligatoriedad de ser perfectos y entre la confianza que han mostrado los análisis de la Federación Internacional de Automovilismo. 

La confesión de Tombazis

La FIA ha emitido ya sus primeros análisis sobre el rendimiento de los cuatro motoristas que hay actualmente en la Fórmula 1. Ferrari, Honda, Mercedes y Renault han sido estudiados en la pretemporada, en la primera prueba de Bahréin y en la segunda de Arabia Saudí. Y las conclusiones son positivas en cuanto a la igualdad. Lo que demuestra que Alpine, a pesar de sus problemas, no ha quedado rezagado con la llegada de la nueva normativa y la entrada del nuevo biocombustible E-10. 

En la FIA había mucha preocupación por saber si alguno de los motoristas iba a sufrir algún tipo de problema que le hiciera quedarse fuera de la batalla desde el principio. Eso conllevó a que todas las escuderías pactaron una ampliación del reglamento para rescatar al equipo que pudiera quedarse atrás en pro de la igualdad de la competición. 

El director técnico de monoplazas de la FIA ha revelado que los informes que ahora manejan no indican que eso haya pasado o vaya a pasar: "Ninguno de los cuatro fabricantes tiene problemas en este momento, el rendimiento es similar". Esto revelaba Nikolas Tombazis en La Gazzetta dello Sport. 

"Cuando se discutió introducir la congelación, determinamos que, si uno se encontraba en dificultades, todos se comprometerían de buena fe a discutir cómo resolver el problema, tal vez permitiendo algún desarrollo. No hay interés en sentenciar a alguien a quedarse atrás cuatro años". No será hasta 2026 cuando entre la nueva generación de motores en las que se prescinda de la MGU-H, lo que provocará un ahorro de costes de casi el 50%. 

De momento, se podría decir que los cambios se han producido entre Ferrari y Mercedes. Los italianos, con Alfa Romeo y Haas en su mochila, han dado un paso hacia delante. Los alemanes, con McLaren, Williams y Aston Martin a su cola, se han ido hacia atrás. Renault mantiene a Alpine en la pelea del quinto hacia abajo y Honda sigue situando a Red Bull en la cúspide, aunque ahora Verstappen y Pérez pelean con Leclerc y Sainz. Por su parte, Alpha Tauri sigue funcionando con Pierre Gasly.

Este análisis de la FIA reduce las dudas respecto a la unidad de potencia de Alpine ya que indican en términos de rendimiento y telemetría que su motor puede ser tan competitivo como el que más. Y refuerza la confianza que sigue manteniendo Fernando Alonso, quien ha visto realidades en su unidad de potencia que le ayudan a pensar que no tardarán en posicionarse delante en un periodo de tiempo relativamente corto. 

Rendimiento y fiabilidad

Alpine se ha debatido entre esta disyuntiva desde que comenzaron a plantear la creación del nuevo monoplaza. La congelación de motores hasta el año 2026 les obligaba, especialmente a ellos que estaba rezagados, a buscar las mayores prestaciones posibles de su unidad de potencia. Incluso a riesgo de que esta no fuera fiable. La clave era encontrar su punto máximo de rendimiento y, después de ahí, calibrarlo con que fuera una máquina que no se rompiera más de lo normal. 

Pero teniendo en cuenta que eso iba a quedar congelado y sin evoluciones durante varios años, no podían conformarse con algo a medio gas, pero que nunca diera problemas. Porque les hubiera situado en la parte trasera de la parrilla. Además, los problemas que ahora padece Alpine, especialmente en el caso de Fernando Alonso, les han llevado a desechar totalmente la idea de la fiabilidad como premisa máxima. Quieren tener el motor más potente posible y después, hacer que funcione dentro del A522 sin dar demasiados disgustos. 

Su horrible inicio de campaña les obliga ya a asumir que los problemas y las penalizaciones van a llegar más temprano que tarde. Fernando Alonso ha tenido que cambiar ya dos motores. Y cada piloto solo dispone de tres unidades de potencia para todo el curso antes de entrar en sanciones. Por eso, el A522 del ovetense montará en Albert Park su último motor libre.

La obligación de ser perfectos ya está impuesta tanto en Enstone como sobre todo en la fábrica de Viry, ya que el siguiente cambio de motor acarreará sanción. Pero en caso de que lo hagan, lo que esperan es que cada motor nuevo que monten les suponga una ventaja respecto al resto de competidores. Al menos los de la zona media.

Es decir, no importa perder puestos si va a haber ganancia en potencia y prestaciones que traiga consigo resultados. Es un peaje que están dispuestos a pagar. Pero para ello necesitan que ese motor sea temido de verdad. Algo que ya hizo Mercedes el año pasado con Hamilton, que montó motores nuevos para las últimas carreras y voló como no lo había hecho en todo el año. 

Alpine ya ha asumido que esa tercera unidad de potencia de Fernando se romperá tarde o temprano y que las sanciones van a hacer acto de presencia mucho antes de lo esperado. Al menos esperan que eso les abra la puerta a traer resultados como sucedió con los alemanes el año pasado. Hasta el momento, el sector que más problemas les ha dado a los galos es la bomba de agua que va integrada en la unidad de potencia y que ha dejado ya al español sin red. En Arabia Saudí se rompió, se desintegró y se terminó alojando en el motor. Para poder arreglar en el problema, tendrían que haber roto el sellado de la unidad de potencia y por eso el resultado, hicieran lo que hicieran, era fatal.

No se trata de un problema en sí del motor, pero sí que tiene consecuencias en el mismo por la refrigeración y por la temperatura que alcanza el aceite. Además, esos problemas han provocado que se tenga que utilizar esa tercera unidad reservada para la recta final del campeonato en las mejores previsiones. La buena noticia es que la estructura base del mismo no ha generado dudas ni en su diseño ni en su arquitectura ya que el rendimiento es tan bueno como las mejores previsiones realizadas en su configuración.

Sin banco de pruebas

Otro de los hándicaps que tiene Alpine es que no tiene ningún banco de pruebas adicional más allá de lo que ofrecen Fernando Alonso y Ocon. Sin un equipo 'filial', las posibilidades se reducen porque faltan datos respecto a la competencia. Ferrari tiene a Haas y Alfa Romeo. Mercedes tiene a Aston Martin, Williams y McLaren. Y Red Bull tiene a Alpha Tauri. Entre dos y seis coches más de lo que puede disfrutar Alpine. 

Los galos ya han dejado caer que les interesaría tener otro equipo con el que probar sus motores. Nuevas configuraciones, nuevos chasis, nuevos datos sobre degradación multiplicados por el rendimiento del mismo motor. Podrían ver cómo su unidad de potencia se acopla a todo ese tipo de abanico de posibilidades para extraer lo que mejor pudiera resultarles. Es decir, quedarse con todo lo bueno que les llegue de su otro equipo. 

Esto supone una pérdida importante a la hora de obtener rendimiento y que además no tiene solución alguna. Pero también necesitan tener un motor competente para atraer a nuevos equipos que puedan entrar en la F1 y que les elijan como motoristas. Ese puede ser el caso de Andretti. O a equipos que ya están, pero que trabajan con otros constructores.

Esa situación es más complicada ya que Haas y Alfa Romeo no cambiarían a Ferrari por nada del mundo en estos momentos y Alpha Tauri no puede hacerlo con Honda al ser filial de Red Bull. Por ello, la única zona donde pescar sería el territorio Mercedes y ahí, Williams sabe a poco y McLaren y Aston Martin son rivales directos de Alpine. La situación es complicada. 

Así está el caso del nuevo motor de Alpine en estos momentos, ese que ha dejado altibajos para Fernando Alonso. La FIA sigue dando fe de que se trata de una buena unidad de potencia, aunque en Alpine están obligados a ser perfectos para penalizar lo menos posible. Y mientras tanto, Alonso espera obtener resultados ya sea por la vía de la fiabilidad o de la explotación del rendimiento de las nuevas piezas que vayan a llegar.

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