La segunda década del siglo XXI arrancó con la supremacía de las ideas que nacían de la mano de Adrian Newey. Estas se convertían en victorias por doquier de un joven Sebastian Vettel a pesar de los esfuerzos de Ferrari, Alonso, Mercedes y hasta la propia Federación que año tras año trataba de limitar por reglamento el torrente de soluciones que hacían volar a los coches de la bebida energética.
Un avión para 'volar' a ras de tierra
Puede que volar no sea precisamente el término más apropiado a la hora de hablar de un monoplaza puesto que el diseño de estos pretende justo todo lo contrario: los Fórmula 1 invierten los principios que permiten a los aeronaves surcar los cielos del mundo.
Las alas de un avión están diseñadas para obtener una sustentación que contrarreste las fuerzas de la gravedad mientras que un monoplaza busca precisamente lo contrario. Por este motivo los ingenieros dan la vuelta al concepto de ala consiguiendo que el coche se pegue al suelo con una fuerza inigualable.
Esta es la razón por la que los Fórmula 1 son las máquinas con mayor velocidad en el paso por curva que existen sobre la tierra. De hecho, como si de una película de Men in Black se tratara, un monoplaza pueden circular invertido por el techo de un túnel venciendo a la gravedad gracias a la enorme carga aerodinámica que genera.
La reencarnación de los Wing-Car con minifalda
Entre 2010 y 2013 los motores estaban congelados y no había sustanciales diferencias de potencia entre ellos, por lo que la aerodinámica marcaba la diferencia a la hora de ser el número uno y en este campo nadie como Adrian Newey sabía interpretar el 'efecto suelo'. Los coches de la bebida energética marcaban la línea que todos trataban de emular y que aún sigue vigente, como evidencian los diseños de Ferrari y McLaren.
Rake
Los Red Bull se caracterizan por tener un aspecto de avión de combate apuntando en picado a su objetivo. Con una parte trasera ostentosamente elevada y un morro que apunta al suelo como si tratara de perforarlo, Adrian Newey ha creado escuela con una configuración conocida en el argot técnico como 'rake'.
Recientemente EL ESPAÑOL mostraba las fotografías de las pruebas de los nuevos neumáticos Pirelli XXL de 2017 realizadas por parte de Ferrari con un SF15-T modificado que utilizaba alerones más grandes y hasta 'minifaldas' (como se muestra en la siguiente imagen) para sellar el fondo plano como se hacía décadas atrás hasta que la FIA prohibió esta solución por motivos de seguridad.
La minifalda prohibida más de moda que nunca
Para optimizar el efecto suelo en Fórmula 1, los ingenieros han tratado de encontrar la forma de volver a usar las 'minifaldas’ y sellar el fondo plano con el fin de acelerar el aire que pasa por debajo del monoplaza y conseguir incrementar el efecto de succión que pegue literalmente el coche al asfalto.
Adrian Newey y su equipo fueron los primeros en usar los gases expulsados por los tubos de escape para sellar con una minifalda térmica los laterales del difusor trasero, situando los escapes en el propio fondo plano.
Esta solución permitió a Red Bull dominar durante cuatro años consecutivos el Mundial, incluidos aquellos en los que la FIA prohibió los escapes soplados, puesto que consiguieron seguir usando ese flujo al redirigirlo por la carrocería desde los escapes situados en alto por reglamento, gracias a la idea del rumano Henri Marie Coandă que dio nombre al efecto Coanda.
Significado de escapes sopladores o difusor soplado en un Formula Uno
En 2014 la llegada de las unidades de potencia pretendía poner fin al uso de los gases de escape como paredes térmicas que emulaban las antiguas minifaldas, eliminando el terminal de escape de la ecuación al situarlo fuera de la carrocería, en el centro del coche y encima del difusor trasero. Con lo que no contaban ni la FIA ni el resto de equipos es que una prohibición no es más que un incentivo para las mentes más brillantes.
El regreso del renegado obra el milagro
Durante la pretemporada de 2014 el hundimiento de Red Bull rivalizaba con el del Titanic tras una pretemporada desastrosa donde rodaron menos que McLaren-Honda el día de su reencuentro. Pero aquel Titanic motorizado por Renault en lugar de zozobrar como la aventura británico-japonesa en la que sigue Fernando Alonso fue capaz de ganar nada menos que tres Grandes Premios al Imperio Alemán con un motor netamente inferior.
Desgraciadamente para el espectáculo, las unidades de potencia marcan la diferencia hasta tal punto que por bueno que sea el chasis de un F1, si no hay caballos suficientes a la espalda del piloto, las opciones de lucha por el título se desvanecen, como pudimos comprobar con Ferrari en 2015.
El año pasado los malos resultados de Renault supusieron el divorcio entre Red Bull y la casa francesa, pero la negativa de Mercedes y Ferrari a suministrar sus motores por miedo al equipo de la bebida energética obró el milagro de la reconciliación más rápida de la historia.
Ni Ferrari ni Mercedes se atrevieron a dar sus armas a un rival que ha demostrado ser capaz de vencerles con muchos menos caballos durante esta temporada, especialmente una vez que el renegado' Adrian Newey ha vuelto a concentrarse de lleno en la F1 tras haber dedicado sus esfuerzos en otras aéreas por la falta de retos que las normas actuales representaban para el genio británico. El reglamento de 2017 promete una Fórmula 1 más auténtica y los primeros efectos de la mano de Newey esta temporada abren la puerta de lo que puede estar por venir la próxima temporada.
Sólo un equipo ha demostrado ser capaz de suplir la carencia de unidad de potencia a base de coche y este ha sido Red Bull, que logra plantar cara a Mercedes en circuitos como Singapur, donde el coche es más importante que la potencia.
El secreto del RB12 reside en la reaparición de la esencial minifalda que permite hacer funcionar al fondo plano del Red Bull como si fuera una aspiradora de alta potencia.
Perfil neutro delantero de Red Bull.
Según ha revelado el ingeniero italiano Enrique Scalabroni, los de Red Bull habrían conseguido usar las turbulencias que genera la parte central del alerón delantero (que por reglamento es un elemento sin incidencia igual en todos los coches) dirigiéndolas mediante una obra maestra de microaerodinámica hasta el difusor trasero, donde forman un muro que evita que el enorme flujo de aire que un rake tan elevado genera se pierda por los laterales.
Esta nueva genialidad convierte al RB12 de Ricciardo y Verstappen en dos máquinas perfectas y veloces a pesar del déficit de caballos que gozan de un paso por curva de vértigo.