Levantarse al amanecer, darse una ducha, vestirse, desayunar, guardar el táper de la comida y salir hacia el trabajo una hora antes para poder llegar a tiempo. Esta es la rutina básica diaria para muchas de las personas que viven y trabajan en una gran ciudad, y a la que hay que sumarle atascos, transbordos, incidencias en el transporte público, temporales de nieve o lluvia…

En el núcleo de todo este ajetreo hay un concepto que une la preocupación de la mayoría de quienes hacen esta especie de yincana matutina: el tiempo.

Sin embargo, esa sensación de estar corriendo constantemente detrás del reloj no sólo se ciñe al ámbito laboral. La planificación de la mayoría de las grandes urbes occidentales se basa en la segmentación, es decir, se distribuye el espacio en zonas bien delimitadas en base a una finalidad (áreas residenciales, polígonos industriales, distritos de oficinas…), por lo que generalmente el centro concentra la mayoría de los servicios, del ocio y del entretenimiento, mientras que las periferias han ido quedándose algo aisladas.

A esto hay que añadir que, con el crecimiento natural de las ciudades y la evolución del mercado de la vivienda, cada vez se construye más lejos del corazón urbano, por lo que acceder a algunos de esos servicios también implica desplazarse y tener que recorrer grandes distancias.

Todo a 15 minutos

Para darle encaje a este dilema apareció el concepto ciudades de 15 minutos, un enfoque que persigue conseguir que todas las necesidades y servicios básicos que requiera una persona que vive en la ciudad puedan quedar satisfechas en no más de 15 minutos de su domicilio —andando o en bicicleta—, sin importar en qué zona viva.

Durante los últimos años, esta idea la ha estado desarrollando el director científico de la cátedra ETI (Empresariado, Territorio e Innovación) de la Universidad de la Sorbona, Carlos Moreno.

Sin embargo, la teoría de Moreno bebe directamente de los postulados elaborados por la activista, divulgadora y teórica canadiense del urbanismo Jane Jacobs, que puso en el centro de su tesis el aprovechamiento y la expansión de los espacios públicos, para que en la planificación urbana el acceso a los servicios fuese lo más rápido y cómodo posible para los ciudadanos.

El planteamiento de las ciudades de 15 minutos se centra en aprovechar las estructuras urbanas que ya están construidas y resignificarlas, dándole un nuevo uso, o múltiples usos a los espacios y ganando en optimización del tiempo y de la movilidad para acceder a los servicios.

Así, en lugar de ciudades segmentadas, con sitios específicos para vivir, para ir a trabajar, o para consumir, se vertebraría una estructura equilibrada donde en cada barrio coexistieran todas esas funciones, sin necesidad de tener que hacer distancias largas y reduciendo el uso del coche.

“Probablemente, en el futuro, habrá que explorar si ese trayecto de 15 minutos se hace andando o en transporte público”, apunta el geógrafo y urbanista Antonio Giraldo, que afirma que el concepto tiene mucho potencial”. Expone que más allá de los beneficios de movilidad, “habría beneficios económicos al fomentar el comercio de barrio”, al relajar “la presión inmobiliaria del centro, o al liberar y ampliar la oferta cultural a otras zonas".

Pero también hay un beneficio social. "Se crea comunidad, se fomenta más otro tipo de vida. Incluso psicológicamente, este modelo de ciudad impulsa a la gente a estar más en la calle, a socializar más", asegura.

En las grandes áreas metropolitanas, todas las mañanas se producen cientos de miles de desplazamientos de personas que van a trabajar desde los llamados barrios y ciudades dormitorio. Así, por ejemplo, en esas zonas podrían habilitarse espacios de coworking para descentralizar el trabajo, o reutilizar edificios públicos que están cerrados los fines de semana —como los colegios, algo que ya se está poniendo en práctica en Barcelona— para albergar actividades culturales como exposiciones o representaciones.

Con esta filosofía, las ciudades pasarían de tener un área central superpoblada de servicios para convertirse en urbes multicéntricas, con varios focos que alberguen actividad laboral, comercial y de entretenimiento.

Aunque no duda de la viabilidad de estas medidas, Giraldo es consciente de que “en muchos casos puede ser complicado llevarlas a cabo. Es difícil cambiar una dinámica en la que en Madrid, por ejemplo, hay gente que se desplaza más de 20 kilómetros todos los días para ir al trabajo".

Sin embargo, dice, "poco a poco se puede ir actuando en los barrios, proveyéndolos de lugares de ocio, de comercio de proximidad, que no se concentre siempre la actividad en un solo lugar. Así, quizá en el futuro se pueda plantear un modelo diferente de expansión urbana".

Un debate resucitado

La movilidad, la arquitectura urbana,y la forma de relacionarnos con la ciudad fue otra de las tantas cosas que cambió con el coronavirus. El confinamiento domiciliario que se impuso en la mayoría de países europeos suscitó una profunda reflexión sobre cómo están organizadas las ciudades y cómo las utilizamos y nos movemos por ellas.

De repente, millones de personas se vieron obligadas a trabajar desde casa o a comprar en el supermercado más cercano a su domicilio, por lo que muchos empezaron a plantearse si, cuando la emergencia sanitaria acabase, merecería la pena exponerse de nuevo al caos mañanero, al estrés y a las dificultades para la conciliación.

Durante los cierres perimetrales y las restricciones, en las grandes capitales se pudieron ver los efectos de la gentrificación, que desde hace lustros hace que el centro se llene de pisos que no se utilizan como viviendas, sino como apartamentos turísticos y bienes inmuebles destinados únicamente a la inversión.

A lo largo de los años, el precio de las casas y los alquileres de las zonas más céntricas se han vuelto prohibitivos para grandes bolsas de población, que progresivamente se han ido a vivir a las afueras.

Lo mismo ocurre con el comercio. Debido al aumento de los precios del suelo y los alquileres, en esas zonas ha ido desapareciendo el tejido vecinal autóctono que mantenía vivo el pequeño comercio y las tiendas de barrio, que han ido siendo sustituidos por franquicias de grandes multinacionales y locales orientados exclusivamente a satisfacer la demanda turística.

Por eso, cuando llegó la pandemia el centro de las ciudades se quedó especialmente vacío, porque el grueso de la gente que lo llenaba no eran vecinos, sino turistas.

Por otro lado, y en línea con las lecciones de la pandemia, la crisis climática también está haciendo urgentes las medidas que ayuden a reducir las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera que generan los vehículos que consumen combustibles fósiles.

Por ejemplo, según un estudio publicado a principios de 2021 en la revista científica The Lancet Planetary Health, y elaborado por el Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal) en colaboración con el Instituto Suizo de Salud Tropical y Pública, y la Universidad de Utrecht (Países Bajos), Madrid es la ciudad europea con mayor tasa de mortalidad por los efectos de la contaminación y Barcelona ocupa el sexto lugar en la clasificación.

Todo esto está provocando que, desde las administraciones, se ponga énfasis en la búsqueda de soluciones eficaces a los problemas de movilidad y de polución que acarrea la antigua planificación urbana. Después de haber estado meses teletrabajando y con medidas restrictivas como los toques de queda, muchos ciudadanos han empezado a demandar más zonas verdes y peatonales, carriles bici, o más alternativas de movilidad en transporte público.

Las supermanzanas de Barcelona

Precisamente Barcelona es una de las ciudades europeas que lleva tiempo impulsando políticas directamente orientadas a repensar el espacio urbano para sacar los coches de gran parte del callejero y hacer la movilidad más sostenible desde el punto de vista energético.

La punta de lanza de este proyecto son las llamadas supermanzanas, un proyecto que busca, según afirman desde el propio Ayuntamiento, “conseguir un espacio público saludable, con más verde, más justo y seguro, que favorezca las relaciones sociales y la economía de proximidad”.

El primer ensayo se llevó a cabo hace unos años en Poblenou, y lo siguieron actuaciones en Horta o Sant Antoni, creándose “una red de ejes verdes y plazas en las que el peatón tiene prioridad”.

Básicamente, las supermanzanas consisten en aglutinar hasta cuatro manzanas convencionales de la cuadrícula del plano barcelonés (unos 16.000 metros cuadrados), aumentando así el perímetro y liberando de coches las calles de dentro de esa nueva zona, sustituyendo el asfalto por zonas verdes.

El experimento acabó en 2019 y, a pesar del rechazo frontal que suscitó al principio entre vecinos y comerciantes, tres años después está considerado todo un éxito, ya que se han duplicado las áreas peatonales y los espacios verdes, y ha desaparecido casi la mitad del tráfico rodado.

Antonio Giraldo considera las supermanzanas “un ejercicio urbanístico muy interesante, porque es una forma de aplicación de la ciudad de 15 minutos a una ciudad ya consolidada, que ya está hecha. Y crea un entorno y una forma diferente en algo que ya estaba, y es una actuación que cambia por completo la forma en la que percibimos la calle y el espacio público”.

Precisamente este es uno de los grandes retos, reconducir la tendencia para que la nueva idea de ciudad sea funcional en urbes donde las estructuras ya están construidas.

En Utrecht (Países Bajos), por ejemplo, llevan años trabajando en proyectos de arquitectura y desarrollo urbanístico para hacer realidad la ciudad de 15 minutos en los nuevos barrios. Estas zonas ya están siendo construidas siguiendo las tesis de proximidad, articulando la creación de zonas residenciales donde hay integrados colegios, tiendas y zonas verdes donde se limita el tráfico.

Sin embargo, en las metrópolis consolidadas, el desafío se centra en repensar el uso que se le da a las estructuras urbanas que se levantaron bajo otro concepto de ciudad, y que condiciona directamente la vida de la gente en los distintos barrios.

El mismo objetivo de suprimir, en la medida de lo posible, el tráfico rodado, es el que comparte París. Desde 2014, el consistorio de la capital francesa ha logrado reducir en torno a un 10% los desplazamientos que realizan los coches dentro de la urbe, fomentando el uso de las bicicletas —para ello se han duplicado los carriles bici— y del transporte público.

Pero detrás de esta transformación no sólo hay un criterio medioambiental, sino también económico –se revitaliza el pequeño comercio de los barrios– o de salud pública –la peatonalización de las calles anima a caminar–.

“La movilidad intermodal es la columna sobre la que se basa la ciudad de 15 minutos”, comenta Folco Gervasutti, responsable de comunicación en España de Voi Technology, una compañía sueca de micromovilidad que opera en Sevilla, Málaga y Madrid. La empresa está centrada en lo que llaman “movilidad inteligente” para contribuir a la transformación urbana hacia las ciudades de 15 minutos desde la perspectiva de los desplazamientos.

“Intermodalidad es cuando se utiliza más de un tipo de vehículo para ir al trabajo o moverse por la ciudad”, explica Gervasutti, ya que combinar trayectos caminando, en patinete, bicicleta, o transporte público “disminuye el tiempo que pasa la gente dentro del coche y, en consecuencia, las emisiones contaminantes que llenan de polución el aire”.

La firma expone que las soluciones de micromovilidad deja al servicio de las administraciones locales un montón de información acerca de los hábitos de transporte de los ciudadanos —como ver los horarios de más actividad o los itinerarios más concurridos—, que se puede utilizar para aprobar políticas que se ajusten mucho más a las necesidades de movilidad de la gente.

De cara al futuro, Giraldo insiste en que "hay que seguir desarrollando el concepto de ciudad de 15 minutos”, y apunta que hay lugares en los que ya “se está trabajando en la idea de ciudad poliédrica donde, además de la vertiente puramente urbanística también se le da importancia a la variante social".

Y concluye: "No sólo se trata de crear barrios para jóvenes, o que queden relegados a la tercera edad; sino también pensar en qué tipo de personas pueden habitar ese barrio. Esta dimensión es importante porque es la que luego acaba causando segregación social".