Los coches diésel y gasolina ya tienen fecha de caducidad: 2035. A partir de entonces, en Europa, las marcas no podrán vender ni matricular más coches nuevos con motores de combustión que emitan gases nocivos a la atmósfera. El sector del retrofit tiene una solución a este escollo: alargar la vida de nuestros coches gracias a la electrificación. 

Desde Ic2ev, empresa pionera del sector retrofit en España, explican que “el retrofit no es una práctica que se deba aplicar a la mayoría de vehículos, puesto que los utilitarios encontrarán un reemplazo de los fabricantes”. Pero es una opción muy atractiva para los coches clásicos, que “no tienen otra sustitución y pronto dejaran de poder circular.”  Es “una forma de devolverles la vida y hacer que se puedan ver de nuevo en nuestras carreteras”, añade. 

[Innovación que salva vidas: los coches eléctricos disminuirán la mortalidad causada por la contaminación]

Hay sectores, como el de los vehículos de reparto, o última milla, donde las alternativas que ofrecen los fabricantes “no son lo suficientemente económicas o no les dan las prestaciones, en estos casos el retrofit puede adaptarse mejor a las necesidades del cliente”. 

Pero, ¿por qué convertir un Ford Fiesta en eléctrico no es una opción atractiva? La respuesta tiene que ver con la propia complejidad del proceso, su regulación, y sobre todo, con sus costes. 

¿Cómo funciona?

En primer lugar, se trata de un proceso técnico muy complejo, que solo puede llevar a cabo un profesional teniendo en cuenta el Manual de Reformas vigente. Para transformar un coche de combustión interna en eléctrico se tiene muy en cuenta el modelo de fabricación y sus requisitos. Se estudian cinco elementos principales: motor, controlador/inversor/conversor DC-DC, batería, sistema de Gestión de Baterías (BMS) y cargador.

En segundo lugar, se adquiere un kit de conversión, que incluye elementos como las baterías, placa de acoplamiento transmisión-motor, tornillos, soportes o el cableado eléctrico de potencia. 

[La universidad de UCLA crea la batería del futuro y capta la atención del ejército de EEUU]

Después se evalúa el estado del vehículo, confirmando que su documentación está en regla y el coche estaba en circulación. Tras esto, se desmontan los elementos del motor térmico: motor, sistema de refrigeración, sistema de escape, sistema de alimentación de combustible y depósito del mismo.

Con el coche vaciado, se rediseña su interior y se asignan las ubicaciones de los nuevos elementos que se van a introducir en el vehículo. Por último, se monta el nuevo motor eléctrico y los soportes requeridos para instalar el resto de elementos, incluido el sistema eléctrico y electrónico. 

El quebradero de cabeza viene inmediatamente después de completar la reconversión técnica: la homologación. De acuerdo con el Real Decreto 866/2010, para homologar un vehículo retrofit, es necesario presentar un proyecto técnico, un certificado de conformidad del servicio autorizado y el certificado del taller. 

¿Cuánto cuesta?

Jesús González, presidente de la Asociación Española para la Conversión de Vehículos a Eléctricos (AECONVE), destaca que “hay una serie de condicionantes muy fuertes que hacen que sea imposible o casi imposible hacer un retrofit”. La razón de más peso es el coste. “Hace unos años convertir tu coche a eléctrico era económicamente viable, pero a medida que ha evolucionado el Manual de Reformas, ya no lo es tanto”.

En España, el retrofit es costoso y la homologación no es clara. “Existe ambigüedad en algunas partes del proceso de homologación y los costes relacionados con esta parte hacen inviable realizarlo para cualquier vehículo”, explica Sergio Cardamas, managing partner de Ic2ev. En otros países europeos, como por ejemplo Reino Unido, donde las conversiones están a la orden del día y el procedimiento de tramitación es claro.

[Lo que dicen los números del coche eléctrico]

Según los profesionales del retrofit, la etapa más cara es la homologación. “Sin meter nada de mano de obra, ni materiales, ni nada, estamos hablando de que los costes alcanzan los 20.000 €”, explica González. Por eso, es más sensato para el comprador adquirir un vehículo eléctrico nuevo. El precio del coche eléctrico más barato en España, sin subvenciones, está en torno la misma cifra. 

[7 motivos por los que me he comprado el coche eléctrico más barato de España]

Si nos fijamos en Francia, por ejemplo, hay algunas empresas jóvenes, como Transition One, con sede en Orleans, están ofertando la reconversión eléctrica de determinados modelos desde los 5.000 euros. Los nuevos motores eléctricos permiten una velocidad máxima de 100 km/h, para una autonomía de 100 km. 

¿Amenaza o salvación?

“El mercado del automóvil está cambiando” señala González. Y alude en primer lugar a la baja obsolescencia de los vehículos eléctricos. “Un coche eléctrico ya no dura 10 años, te dura perfectamente 20”. Y tampoco se estropean. 

En este contexto, el retrofit se convierte en una práctica que amenaza directamente a las grandes automovilísticas, cuyas cuentas de beneficios pueden verse severamente afectadas, un retrofit más viable empeoraría su situación. 

[El ‘templo’ de los coches eléctricos; la estación de carga más rápida de Madrid y de España]

“Las automovilísticas, los talleres e incluso las gasolineras tienen una percepción muy mala del coche eléctrico”. La desaparición de los talleres es una de las cosas que más preocupan. Los coches eléctricos tienen menos piezas y no se suelen desgastar rápidamente. 

Desde AECONVES, la visión es distinta. “Si se promueve el retrofit les empiezas a dar más trabajo a los talleres. Y más, si vas al pequeño taller directamente y no se lo das a una gran automovilística. Así, el número de talleres no tendrá que decrecer tanto como se estima”.  

Por esta razón y para acelerar la descarbonización del transporte, el sector del retrofit reclama que cambie la reglamentación actual, puesto que "tiene un claro objetivo de obstrucción al retrofit".