Cataluña era la gran favorita. Aragón y Extremadura, las dos alternativas. Estas tres autonomías fueron durante meses las únicas que pugnaban por el premio gordo del PERTE del coche eléctrico: albergar en su territorio la gigafactoría de baterías de Volkswagen, una inversión de 3.000 millones y 3.000 empleos directos. La Comunidad Valenciana se enteró tarde y de rebote. No empezó a maniobrar hasta el pasado 8 de octubre de 2021 a través de una carta a la compañía alemana. Pero, solo cinco meses después, resultó la adjudicataria.

"Hoy hace 208 días que enviamos a Volkswagen la carta con la que empezó todo esto", precisó este jueves Ximo Puig entre bambalinas. Lo explicaba orgulloso en el acto de presentación de la gigafactoría junto a los terrenos de Sagunto en los que empezará su construcción en 2023. "Ha sido todo frenético", apuntó a EL ESPAÑOL-Invertia la autora de la misiva. Se trata de la secretaria autonómica de Economía, Rebeca Torró.

¿Y por qué tuvo que incorporarse de esta manera la Comunidad Valenciana, a través de un escrito a la compañía con el proceso ya iniciado? Fuentes conocedoras del mismo explican que Volkswagen se limitó inicialmente a realizar un análisis del precio del suelo, y que le disuadió el valor del metro cuadrado de Parc Sagunt.

Por ello se centró en analizar las opciones existentes en Cataluña (donde se encuentra Seat Martorell). También el importante polo empresarial de Aragón, comunidad que conecta Cataluña con Navarra (donde tiene la fábrica de Pamplona). Y, en tercer lugar, Extremadura, que era la opción preferida del Gobierno de España. El Ejecutivo pretendía llevar la importante actividad industrial a un enclave de la España vaciada (que cuenta con una importante reserva de litio).

Volkswagen se encontraba analizando estas tres opciones, con Cataluña como opción favorita, pero donde tenía que resolver un rompecabezas: el PERTE exige el reparto de las inversiones en varias comunidades autónomas, y buena parte del total de 10.000 millones del proyecto total ya iban a ir a parar a la fábrica de Martorell. Ello obligaba a la compañía a justificar muy bien por qué construía la factoría en la misma región.

Fue entonces cuando la Generalitat Valenciana tuvo conocimiento del dilema en el que se encontraba Volkswagen. En concreto, fue el director general de Política Territorial, Vicente García Nebot, quien se enteró en una conversación informal de que el grupo llevaba meses analizando los pros y los contras de instalarse en Cataluña, Aragón o Extremadura. "¿Por qué no estáis vosotros en esa pugna?", le requirió su fuente.

El dirigente trasladó de inmediato esa misma pregunta a sus compañeros de gobierno. ¿Por qué no estaba la Comunidad Valenciana entre los aspirantes a esa gran inversión, máxime cuando la región dispone de una gran bolsa de suelo industrial en Sagunto, junto al mayor puerto del Mediterráneo (el de Valencia) y con vía directa por ferrocarril hacia las plantas de Volkswagen en Martorell y Pamplona?

Carta a Alfonso Sancha

En aquel momento parecía una quimera inmiscuirse en el proceso de selección, pero la Generalitat Valenciana optó por mover ficha. "Escribimos una carta a Alfonso Sancha, vicepresidente ejecutivo de Compras de Seat", relata Torró.

"Le explicamos las posibilidades que ofrecía Parc Sagunt II, 5,6 millones de metros cuadrados que íbamos a tener de forma inminente una vez completado el proceso de compra y expropiación iniciado por la empresa pública Espais Económics  Empresarials", cuenta.

En su relato expuso también las bondades de ubicarse en el Corredor Mediterráneo de ferrocarril junto al Puerto de Valencia, así como el importante capital humano industrial del que dispone la Comunidad Valenciana gracias a sus universidades técnicas y al poso empresarial de Ford Almussafes. "Me aseguré de que la leyera quien la tenía que leer", destacó Torró.

Todo podría haber quedado ahí, pero a Volkswagen le interesó el contenido de la misiva, y trasladó al Icex (que era el que mediaba en el proceso de selección) que quería escuchar también a los representantes de la Comunidad Valenciana.

Locura

"Ahí empezó la locura, nos convocaron a una reunión solo unos pocos días después, y sabíamos que el resto de candidatos llevaban meses de trabajo. Había que emplearse a fondo y a contrarreloj, y es lo que hicimos", explicó la dirigente, que rehúsa explicar lo que vino a continuación: "Hasta aquí puedo contar, el resto es todo confidencial".

¿Qué pasó desde entonces para que la Comunidad Valenciana pasara en cinco meses de no ser una opción a convertirse en favorita? Fuentes conocedoras de la negociación subrayan que la Comunidad Valenciana "hizo de la necesidad virtud". "Llegar los últimos sirvió para que Volkswagen viera la agilidad y decisión con la que trabajaba la administración para lograr la inversión", aseguran a este periódico.

"La empresa lo preguntó todo, absolutamente todo lo que uno pueda imaginar. Preguntó plazos exactos de la ejecución de todas y cada una de las actuaciones que le incumbían, tanto las referentes al suelo de Parc Sagunt II como las de las infraestructuras que consideran necesarias. Pero también por aspectos tan dispares como la educación universitaria y de formación profesional que se imparte en el área de influencia y el perfil de los profesionales", relatan.

El presidente Puig dio una orden clara: convencer a Volkswagen debía ser la prioridad absoluta de los dirigentes directamente implicados en responder a las preguntas de la empresa. "Fueron meses de cancelar continuamente citas de la agenda, en los que quedamos mal con mucha gente -a los que pedimos perdón- para atender este asunto que pasó a ser lo prioritario", relata otro de los implicados. Tales implicados fueron, tal y como destacó este jueves el gabinete de comunicación del presidente Puig, los presentes en la siguiente imagen, tomada durante la presentación de la gigafactoría.

Se trata, de derecha a izquierda, de Arcadi España, conseller de Territorio; Cristina Salazar, coconsejera delegada de Espais Econòmics i Empresarials (EEE Parc Sagunt); Teresa Ventura, gerente de EEE; María José Mira, secretaria autonómica de Modelo Económico; el propio presidente Ximo Puig; el ya mencionado, Vicente García Nebot, director general de Urbanismo y coconsejero delegado de EEE; Rebeca Torró, la secretaria autonómica que escribió la carta remitida a Volkswagen el 8 de octubre; Maria Dolores Parra, directora general de Internacionalización, y Darío Moreno, el alcalde de Sagunto.

El grueso del peso negociador lo llevaron tres mujeres: Mira y Torró (ambas socialistas) y Parra (de Compromís). "Pronto empezamos a ver que las solicitudes de información eran cada vez mayores, y que Volkswagen aplaudía lo rápido que respondíamos y la discreción con la que estábamos trabajando. Aquello ocurría mientras La Vanguardia ya había publicado que Cataluña había perdido las opciones  de acoger la factoría y se nos había mencionado como opción por primera vez. Pero nosotros continuamos guardando el máximo silencio, cosa que también valoró mucho la empresa", relata la misma fuente.

El descarte de Cataluña fue una gran sorpresa. "Cabe recordar que Volkswagen había anunciado en Barcelona con Pedro Sánchez que iba a construir una fábrica de baterías en España. Todos pensaron entonces que se ubicaría allí", recuerda un empresario del sector del automóvil. "A mi juicio, también lo dio por hecho el propio Govern Catalán, que se encontró con el handicap de que el PERTE incentivaba la dispersión de la inversión y no supo reaccionar. Fueron inexplicablemente lentos", agrega.

"Yo no puedo decir que han podido hacer otros mal, pero sí que nosotros nos volcamos al máximo y que Volkswagen detectó que, además de las ventajas inherentes a Sagunto, la Comunidad Valenciana tenía más ganas y disposición que nadie", explica otro de los conocedores de la negociación.

"Cataluña llegó tarde"

Los cinco meses "frenéticos" desde el envío de la carta concluyeron a mediados del mes de marzo de 2022, apenas unos días antes de que Volkswagen anunciara oficialmente que construiría su gigafactoría en Sagunto. Lo hizo el miércoles 23, día en que el Govern recibió una dura crítica por parte del presidente del comité de empresa de Seat y miembro del comité de supervisión de Volkswagen, Matías Carnero. "Cataluña llegó tarde al proceso para captar la fábrica de baterías", dijo. Todo a pesar de que estaban antes en el proceso que la propuesta que resultó vencedora.

El Ejecutivo de Pere Aragonès no ocultó su enfado. El conseller de Economía catalán, Jaume Giró, insinuó que había sido una decisión política y no empresarial. "No la ha tomado ni Alemania ni Cataluña", afirmó, en aparente alusión a que el Gobierno de Sánchez había preferido que los fondos públicos del PERTE recayeran en una región presidida por otro socialista, Ximo Puig.

El presidente valenciano replicó rotundo a esas insinuaciones, tal y como recogió este periódico. Invitó a la Generalitat de Cataluña a "hacer un análisis más autocrítico" y destacó que, lejos de la crispación independentista, el Ejecutivo valenciano es garantía de estabilidad. "Cada uno ha actuado en función de su situación. Nosotros hemos aportado, desde la perspectiva política, estabilidad, seguridad jurídica y diálogo social. Hemos generado un entorno favorable", aseveró.

Lograda la victoria en la pugna por la planta, la Comunidad Valenciana se enfrenta ahora al reto de confirmar la buena imagen ofrecida con una gestión ágil para materializar el ambicioso proyecto. Se trata de la primera fábrica de baterías de coches eléctricos de toda España, país que corría un serio peligro de perder la carrera por la electrificación del automóvil, la industria que más empleo aglutina en el país.

Y se trata además de un icono para la modernización industrial y energética de la nación, al tratarse de la primera gran iniciativa que echa andar con los fondos europeos habilitados para responder a la crisis de la Covid-19. "No existe un proyecto que refleje mejor nuestras prioridades como Gobierno de España", resumió sobre el mismo Pedro Sánchez.