El escándalo de los coches con motores diésel trucados del fabricante alemán Volkswagen parece no tener fin. El 'dieselgate' estalló en el otoño de 2015. Hace sólo unos días se hacía público que Matthias Müller, CEO de la compañía, está siendo investigado. Las autoridades quieren saber si Müller evitó compartir información sobre el fraude con los accionistas cuando correspondía. A su predecesor, Martin Winterkorn, el fraude le costó el puesto en aquel otoño fatídico.

A nivel mundial, los motores de unos once millones de coches Volkswagen se manipularon para que parecieran menos contaminantes. Este escándalo industrial ha sumido en la peor crisis de su historia al consorcio automovilístico teutón. La mayoría de los vehículos afectados está en Europa. Una mínima parte de los coches con motores trucados se encuentra en Estados Unidos.

Sin embargo, el escándalo estalló al otro lado del océano Atlántico. Fue destapado gracias a la perseverancia e investigaciones del organismo estatal que mide la calidad del aire en California (CARB, por sus siglas en inglés). Desde Estados Unidos precisamente llama por teléfono a EL ESPAÑOL Jack Ewing (New Haven, 1955). Él es el corresponsal en Alemania para asuntos económicos del prestigioso diario The New York Times.

Normalmente trabaja en Fráncfort (oeste germano). Pero estos días se encuentra en Nueva York, entre otras cosas porque está presentando en su país su libro Faster, Higher, Farther: The Inside Story of the Volkswagen Scandal –“Más rápido, más alto, más lejos: la intrahistoria del escándalo de Volkswagen”–, un volumen en cuya traducción al español ya trabaja el grupo editorial Planeta. Este libro es la primera gran crónica publicada sobre este fraude, creado, según Ewing, a partir de una “mentira” de la que acabó dependiendo todo “el modelo de negocio” de los Volkswagen diésel. Los costes del escándalo, cuyos orígenes datan de hace algo más de una década, se cuentan en decenas de miles de millones de euros.

Del escándalo de Volkswagen y sus repercusiones se lleva informado abundantemente desde que estalló ¿Por qué decidió escribir este libro?

Para ofrecer más detalle sobre lo que pasó. Gran parte de la historia transcurrió en Estados Unidos. La compañía allí se declaró culpable. Confesó haber hecho cosas ilegales. Hacía falta contar la historia desde que Volkswagen recurre a ese defeat device [dispositivo manipulador en los motores diésel, ndlr.] allá en 2006. En 2014 se publicó el estudio de la Universidad de West Virginia sobre las emisiones de los coches [que despertó el interés del CARB, ndlr.]. A eso siguió una operación de encubrimiento de los datos de Volkswagen que terminó por explotar a finales de 2015.

Si Volkswagen hubiera vendido diésel sólo en Europa no habría habido escándalo. Pero cuando decidió entrar en el mercado de los diésel en Estados Unidos, donde las leyes son más estrictas, se expuso a la justicia estadounidense. Aquí la aplicación de la regulación es diferente, las penas son mucho más duras.

Jack Ewing autor de la primera gran crónica sobre el 'dieselgate' de Volkswagen Ben Klib

¿Es el defeat device una invención de Volkswagen?

Sí. Empezó en Audi y luego se pasó a Volkswagen. Es un sistema informático que identifica cuando el vehículo está siendo sometido a pruebas de emisiones por las autoridades y pone en marcha unos controles, ejecutando los cambios necesarios para pasar esas pruebas. Es muy sofisticado.

¿Fue la estrategia de Volkswagen mentir desde el principio?

Creo que cuando empezaron lo hicieron pensando en que sería algo que harían sólo durante un periodo corto de tiempo. Pero luego mentir se convirtió en un hábito. Eso era más fácil que invertir en la tecnología relativa a las emisiones. Pero una vez que empezaron a ir por ese camino se hizo muy difícil salir de él. Todo su modelo de negocio se hizo dependiente de esas mentiras.

Fue un error de Volkswagen subestimar a las autoridades estadounidenses

En Estados Unidos hay unos 600.000 coches afectados. Pero en Europa son 8,5 millones.

Sí, y todos los castigos han tenido lugar todos en Estados Unidos, algo que resulta extraño. Esto se explica porque en Estados Unidos los consumidores pueden llevar a cabo una acción legal conjunta, una posibilidad que no existe en todos los países de Europa. Fue un error de Volkswagen subestimar a las autoridades estadounidenses. Toda compañía en Estados Unidos sabe que si te pillan entonces no tiene sentido tratar de evitar la situación. Tienes que confesar haber hecho algo malo, pagar la multa o castigo y mostrar toda la documentación necesaria. Sin embargo, Volkswagen, en lugar de hacer eso, engañó a las autoridades durante año y medio. Esto contribuyó a que las penas fueran mayores.

¿Cómo explica usted esa actitud de Volkswagen? ¿Tiene algo que ver con su cultura empresarial o con cómo se ve Volkswagen en la industria del automóvil?

Son ambas cosas. En Europa, Volkswagen es el mayor fabricante de coches. Tienen mucha influencia. Cuando tienen un problema, hacen lobby y pueden controlar la situación utilizando su poder político. Pero en Estados Unidos Volkswagen tiene cero poder político. Aquí es una marca identificada con un mercado alternativo. Parece que se olvidaron de esto. La cultura empresarial también es parte de este escándalo. Volkswagen se puso a la defensiva en el escándalo y no es una compañía transparente. Incluso antes del escándalo, si comparas como periodista a Volkswagen con otros fabricantes como Daimler o BMW, siempre es más difícil tener una entrevista con un oficial de Volkswagen que con uno de las otras marcas. No es una compañía que tenga en su tradición ser abierta.

Se dice que Volkswagen está muy jerarquizada, con mandos superiores que controlan todo. Por eso usted sugiere en su libro que los directivos no podían desconocer lo que se estaba haciendo, en concreto el otrora CEO de Volkswagen, Martin Winterkorn, quien dimitió tras estallar el escándalo.

Así es, Bernd Gottweiß, jefe de seguridad de producto en Volkswagen, escribió en mayo de 2014 un informe que se ha hecho público en Estados Unidos y en el que se observaba claramente que Volkswagen tenía entonces un gran problema en Estados Unidos. En ese informe ya se utiliza el término defeat device. Winterkorn asegura que él no vio esa información, pese a que se le hizo llegar.

La gente se ha dado cuenta de que los vehículos diésel, no sólo los Volkswagen, nunca fueron tan limpios como se publicitaba

¿Qué piensa de la actitud de las autoridades alemanas frente a este escándalo?¿Han sido demasiado pasivas?

No sólo han estado pasivas las autoridades alemanas. Una de las cosas que ha quedado expuesta es la ineficacia de la regulación de emisiones en Europa. En Estados Unidos y en Europa, la regulación es muy parecida, casi la misma. Pero en Europa hay lagunas legales y muchas formas para los fabricantes de evitar el cumplimiento de las normas.

En muchos países, además, no hay una aplicación eficaz de la ley. Cada país tiene que tener su propio sistema de aplicación de las leyes y algunos países no lo tienen para nada. Otros lo tienen pero es un sistema muy débil. En grandes ciudades se observa esto claramente. La regulación puede ser muy estricta, especialmente en lo que respecta a los óxidos de nitrógeno, el gas más dañino de los motores diésel. Pero en Barcelona, por ejemplo, los niveles de óxidos de nitrógeno son peligrosamente altos.

¿Ha tenido esto un impacto en los consumidores?

Las ventas de vehículos diésel entre abril de 2016 y abril este año han bajado un 15%. Pienso que la gente se ha dado cuenta de que los vehículos diésel, no sólo los Volkswagen, nunca fueron tan limpios como se publicitaba. Y esto es porque faltaba un sistema de aplicación de la regulación eficaz. Ahora los estudios en Francia, Reino Unido y Alemania muestran que todos los fabricantes de coches han estado haciendo vehículos mucho más contaminantes cuando está ahí fuera en las carreteras que cuando están sometiéndose a un test.

¿Vemos ahora la última generación de coches diésel?

En el segmento más barato va a ser difícil seguir vendiendo diésel. Va a dejar de tener sentido, económicamente hablando, esos coches pequeños, más baratos, con motor diésel. Porque para un vehículo diésel limpio de verdad hay que tener una serie de tecnologías interconectadas y, si tienes un coche, como un Volkswagen Golf o un Seat León, o un pequeño Citroën o Renault, no tiene sentido poner tanta tecnología en un coche pequeño, ideal en principio para alguien que está buscando un vehículo económico.

No es que se la compañía vaya a tener que declararse en bancarrota, pero el problema es que la industria está cambiando y Volkswagen está gastando dinero en los tribunales en lugar de hacerlo en tecnología

¿Qué efecto ha tenido el escándalo para las ventas en Volkswagen?

Volkswagen es una gran compañía. Genera muchos ingresos y beneficios. Pero hay riesgos, porque el valor de sus acciones ha caído. Han caído algo también las ventas del último mes y siguen intentando estar presentes en el mercado estadounidense. Audi tiene problemas ahora en China. Volkswagen está sufriendo también la degradación de la coyuntura económica en Brasil. Además, los costes de fabricación de vehículos son muy altos comparados con los de Toyota, su competidor inmediato.

No hay que olvidar el daño en la reputación de Volkswagen. El escándalo ha generado muchos titulares negativos sobre la compañía. La semana pasada, sin ir más lejos, la Fiscalía de Sttutgart anunciaba que estaba investigando a Matthias Müller, el CEO del consorcio, por un presunto delito de manipulación de mercado. Todo esto son riesgos para Volkswagen. No es que se la compañía vaya a tener que declararse en bancarrota, pero el problema es que la industria está cambiando ahora. Ésta va en dirección del uso de baterías eléctricas y coches autónomos, por ejemplo. En esto tienen que estar gastando dinero los fabricantes de coches ahora. Pero Volkswagen está gastando en los tribunales en lugar de hacerlo en tecnología.

Los costes del 'dieselgate' son de unos 22.000 millones de dólares (unos 19.600 millones de euros), sólo en Estados Unidos.

Así es. En Francia podrían llegar a los 18.000 millones euros, según leía en Le Monde hace unos días. También hay denuncias de los accionistas en Europa que podría llegar a costar 10.000 millones de euros. Aunque tenga que pasar tiempo para que esto se confirme, supone una gran distracción para lo directivos. No es una posición ideal en un momento en el que el mercado está cambiando.

Va a ser difícil para Volkswagen olvidar el escándalo siempre que exista alguna duda sobre sus gestores

Matthias Müller se presentaba como alguien que iba a reformar el consorcio, haciéndolo más transparente y menos jerarquizado. ¿Cómo ve su papel en la empresa?

Él está comprometido con esos objetivos que usted menciona. Pero al mismo tiempo también fue un alto cargo de Volkswagen durante muchos años. Estuvo en relación directa con Winterkorn. En los años en los que se instalaba el defeat device, él era el jefe de producto de Volkswagen. Yo he visto informes de gente que estaba bajo su mando. Intercambiaban e-mails en los que discutían en detalle. Era gente que estaba justo de bajo de Winterkorn y Müller en la jerarquía. En Volkswagen defienden que ni Winterkorn ni Müller vieron esos e-mails. Va a ser difícil para Volkswagen olvidar el escándalo siempre que exista alguna duda sobre sus gestores.

El escándalo afecta a unos 11 millones de coches en todo el mundo. La mayoría en Europa. ¿Por qué no hay gente en Europa en la cárcel?

Siempre es difícil en casos de escándalos así meter a gente en la cárcel. Porque los implicados pueden ser muchos, y cada uno hizo algo en la trama. Hubo personas que contribuyeron sólo un poco y es difícil encontrar a una sola persona a la que culpar. Así funcionan las grandes corporaciones. Ahí la responsabilidad es difusa. Aún así, en Estados Unidos hay una persona, Oliver Schmidt, en la cárcel. Está en espera de juicio. Schmidt era un ingeniero de Volkswagen. Lidió con las autoridades ambientales estadounidenses. James Liang, otro ingeniero, se ha declarado culpable de conspirar en el escándalo.

En total, hay seis personas acusadas, pero la mayoría están en Alemania, y Alemania no suele extraditar a sus ciudadanos a Estados Unidos. Esto significa que van a estar seguros siempre y cuando se queden en Alemania. Puede pasar que esta gente alcance acuerdos con el Departamento de Justicia de Estados Unidos para que testifiquen contra gente que estaban por encima de ellos en la cadena de mando y así evitar la cárcel. Los altos cargos de la compañía se encuentran en una posición más segura porque su trabajo no suele dejar marcas. Siempre hay gente escribiendo e-mails en su lugar, por ejemplo. Aún así, sólo en Alemania, hay tres investigaciones abiertas.

¿Cómo se ve Volkswagen ahora en Estados Unidos y en Europa?

En Estados Unidos la gente no tiene en la cabeza el histórico papel de Volkswagen ni el hecho de que fue una compañía creada por los nazis. La gente aquí asocia a Volkswagen con el modelo 'escarabajo', un coche alternativo, porque era simple y la gente podía arreglarlo por sí misma. Fue un coche muy popular en los años 60. De hecho, Volkswagen aún no ha vendido tantos coches en Estados Unidos como hizo en los años 60. Representa una parte muy pequeña del mercado. A muchos aquí les sorprendería oír que Volkswagen está en realidad compitiendo con Toyota por el liderazgo en la fabricación de coches a nivel mundial.

Volkswagen nunca fue un gran competidor en Estados Unidos

En Europa, es muy diferente. El Volkswagen Golf es el coche más popular. Ves modelos de la compañía por todas partes. Volkswagen en Europa es el equivalente a General Motors o Toyota en Estados Unidos. En Europa, la compañía sigue teniendo buena reputación, pues se asume que comprando un Volkswagen uno tiene más prestaciones que un Renault o un Citroën. Pero el peligro del escándalo está en la posible pérdida de reputación.

En la calle, en Alemania, los hay que piensan que el escándalo es, en realidad, una conspiración contra Volkswagen.

No hay gran cosa que ganar acabando con Volkswagen en Estados Unidos. Volkswagen nunca fue un gran competidor en Estados Unidos. Si a Volkswagen se le ha castigado tan duramente es porque el sistema legal aquí ofrece mucho a los consumidores. En total, unos 15.000 millones de dólares (unos 17.800 millones de euros) son para ellos. Recibirán 20.000 de dólares por coche. El problema es que Volkswagen hizo publicidad de un diésel limpio, pero acabó cometiendo un fraude al consumidor.