Frente al Gobierno alemán, los medios de comunicación o la opinión pública, a los grandes fabricantes alemanes de coches les ha tocado esta semana agachar la cabeza de nuevo.

Los experimentos en los que monos y humanos respiraban gases para quitar la etiqueta de cancerígenas a las emisiones de los motores diésel ha obligado al consorcio Volkswagen, BMW y Daimler – al que pertenecen marcas como Smart o Mercedes Benz – a prometer que habrá “explicaciones”. En Volkswagen, era destituido Thomas Steg, apoderado general y encargado de relaciones públicas del consorcio germano con sede en Wolfsburgo (centro germano).

Los experimentos con monos los llevó a cabo en Estados Unidos el Instituto de Investigación Respiratoria Lovelace de Albuquerque a iniciativa del Grupo Europeo de Investigación sobre Medio Ambiente y Salud en el Sector del Transporte (EUGT), una institución pagada por Volkswagen, BMW y Daimler. El EUGT también está detrás de los estudios con humanos que desarrolló el Instituto del Hospital Universitario de Aquisgrán (oeste). Estas pruebas constituyen la última vuelta de tuerca que ha dado el 'dieselgate'.

En el 'dieselgate', el consorcio Volkswagen manipuló sus motores diésel para que parecieran menos contaminantes. En concreto, las máquinas eran capaces de disimular las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), sustancias capaces de causar enfermedades respiratorias y del corazón. Hay hasta once millones de coches afectados.

Apenas 600.000 de esos vehículos están en Estados Unidos, donde estalló el escándalo en 2015. Sólo allí los costes entre sanciones y acuerdos con consumidores y autoridades ascienden hasta los 23.000 millones de dólares (unos 11.000 millones de euros). En España se cuentan 700.000 afectados de un escándalo que concierne en el viejo continente a 8,5 millones de coches diésel. Los costes para Volkswagen pueden aún ser mucho mayores. BMW y Daimler, asociadas a la compañía de Wolfsburgo en el capítulo de los experimentos con monos y humanos, también se juegan la confianza del público.

“La situación del 'dieselgate' plantea problemas para los constructores de coches alemanes: uno es que pierden de cara al público la confianza, esto está mal ahora, pero también es malo para el futuro”, señala a EL ESPAÑOL Ferdinand Dudenhöffer, profesor de la Universidad Duisburgo-Essen y reputado experto en la industria germana del automóvil. “El futuro de la industria son los coches autónomos, y cuando uno está tratando de avanzar en ese objetivo sin confianza del público por problemas de imagen, entonces las dificultades se multiplican”, abunda Dudenhöffer.

No puede ser de otra manera. Todas las grandes firmas teutonas tienen en la agenda avanzar en la creación de coches que se conduzcan solos. BMW por ejemplo, se ha dado 2021 como fecha límite para crear un modelo “completamente autónomo”. Daimler, por su parte, lleva desde el año pasado trabajando con la multinacional alemana de ingeniería Bosch –otra empresa responsable de la financiación del EUGT–, para sacar al mercado este tipo de vehículos en 2022.

Para Volkswagen, poner en el mercado un vehículo de estas características también es una de las prioridades de su estrategia para 2025, presentada en junio de 2016. Ésta contempla, por ejemplo, el prototipo Sedric, el primer coche autónomo de Volkswagen.

Las inversiones de los grandes actores alemanes en los vehículos autónomos son millonarias. Sólo entre 2016 y 2020, se ha estimado que BMW, Daimler y Volkswagen emplearán del orden de 16.000 a 18.000 millones de euros.

Crisis de confianza para el sector

En Alemania, del 'dieselgate' se dice que es, ante todo, una “crisis de confianza” para Volkswagen y, hasta cierto punto, para el sector. De agravarse esa crisis –nada parece indicar que el 'dieselgate' no vaya a ofrecer más caras de su poliédrica naturaleza–, habrá quien se pregunte si los consumidores querrán poner sus vidas en manos de la tecnología para la conducción autónoma que desarrollen los fabricantes alemanes.

Para Willi Diez, profesor de la Universidad de Nürtingen-Geislingen y experto del Instituto para la Investigación del Automóvil de Geislingen, no hay duda de que “los fabricantes alemanes tienen que recuperar la confianza de los consumidores que han perdido”. “Pero los coches autónomos son cosa, todavía, del futuro, hasta entonces los fabricantes tienen tiempo de restaurar la confianza”, dice Diez a EL ESPAÑOL.

Dudenhöffer, de momento, no parece tener dudas. “Cuando uno mira las ventas de Volkswagen, por ejemplo, ahora no hay ninguna influencia del 'dieselgate', porque la compañía está vendiendo más coches que nunca”, afirma el profesor de la Universidad Duisburgo-Essen. Según estimaciones del grupo Volkswagen, las ventas de la compañía alcanzaron en todo el mundo los 10,7 millones de coches en 2017.

Por eso Michael Bahles, profesor de marketing en la Escuela de Negocios de Berlín, entiende que “Volkswagen, por ejemplo, sigue siendo una marca fuerte”. “Su producto todavía es bueno, caro, pero la gente sigue pensando que es una marca tan sólida como sus productos”, afirma a EL ESPAÑOL.

El 'dieselgate' debilita la imagen

“Las pruebas que se han hecho en los laboratorios están mal, eso está claro. Pero la respuesta que han dado las marcas para hacer frente a este nuevo capítulo del 'dieselgate' es suficiente”, subraya Dudenhöffer. “Por lo menos las empresas están tratando de responder con la razón por delante, no estamos ante una crisis mundial, es una cuestión ética. Mucho más grave es, eso sí, que 70 ciudades alemanas, desde hace diez años, tengan una enorme contaminación por NOx que pueden causar enfermedades”, abunda este profesor universitario.

En cualquier caso, nuevos episodios del 'dieselgate' – como el de las pruebas con monos y humanos – “debilitan” las marcas implicadas, apunta Bahles desde la Escuela de Negocios de Berlín. “Los medidores que clasifican las marcas muestran esto” respecto al escándalo de los motores trucados, señala Bahles, mencionando los estudios de la consultora estadounidense Interbrand.

En el ranking de 2017 elaborado por Interbrand, en el que aparecen las "mejores" marcas de los principales sectores de la economía internacional, Volkswagen figura en la 40ª posición, muy por detrás de Toyota (7ª). Antes de estallar el 'dieselgate', la firma de Wolfsburgo se encontraba en la 35ª posición.

Algo mejor le va a BMW, que caía en 2017 a la 13ª posición, dos puestos por debajo de los ocupados en 2016 y 2015. Por su parte, Mercedes-Benz, marca de la estrella de Daimler, se ha mantenido en el número nueve en los dos últimos años.