Era cuestión de tiempo que las fusiones en el sector de automóvil volvieran a aparecer. Los últimos movimientos fueron consecuencia de la crisis económica, de la necesidad de fortalecer unos balances que temblaban. Las siguientes van a ser diferentes, más reposadas, con el punto de mira en los nuevos retos que planean sobre el sector, sobre todo, el coche eléctrico y el autónomo, que convertirá la figura del conductor en algo del pasado.

El movimiento más inminente o, al menos, el primero en hacerse público, es la posible compra por parte de PSA -la matriz de Peugeot y Citröen- de la división europea de General Motors (GM). Se haría así con el control de Opel (la marca con la que opera en el continente) y Vauxhall (que engloba el negocio en el Reino Unido). Ese sería el primer movimiento de una jugada con mayor recorrido, que podría acabar con la fusión de GM y PSA y que convertiría a la francesa en el segundo mayor fabricante de Europa, por detrás de Volkswagen. El grupo alemán, a pesar de la crisis del fraude de las emisiones, no ha perdido la confianza de los consumidores. En 2016 volvió a ser el que más vende en todo el mundo: 10,3 millones de coches.

¿Por qué se retoman ahora las fusiones del sector? “Es el momento porque a los fabricantes les falta masa crítica. Tienen muchos retos por delante. No es sólo el coche eléctrico, también la inminente competencia de actores que hasta ahora no existían. ¿Qué pasará si Apple y Google se meten finalmente en este negocio? ¿Quién se quedará fuera? Algunos de los grandes nombres del sector son empresas pequeñas si se los compara con esos gigantes tecnológicos”, asegura el portavoz en España de una gran automovilística. Volkwagen, por ejemplo, vale en bolsa algo más de 71.500 millones de euros; GM, 51.400 millones de euros. Alphabet (la matriz de Google) supera los 541.000 millones y Apple vale en bolsa más de 668.000.

Fusiones por necesidad

Las automovilísticas tienen que juntarse, otra vez, como mecanismo para generar sinergias y ahorrar costes (lo que se traducirá en nuevos despidos). Pero no, no tiene nada que ver con lo que sucedió hace unos años, entonces luchaban por ser rescatadas; ahora, por lograr sobrevivir a una revolución digital.

En 2009, el grupo italiano Fiat salió al rescate de Chrysler, que había suspendido pagos y estaba al borde del abismo. Sólo dos años antes, la estadounidense había roto ‘su matrimonio’ con la alemana Daimler, la dueña de Mercedes, y pasó a manos del capital riesgo, de Cerberus. La crisis se llevó por delante su balance. Y el Gobierno de Estados Unidos, con Barack Obama, tuvo que mediar hasta encontrar comprador. Finalmente, Fiat salió al quite y hace tres años acabó por hacerse con la totalidad de enseña estadounidense.

Obama medió con Chrysler pero no fue el único movimiento que requirió intervención estatal. Es el caso de PSA, que ahora quiere llevar la voz cantante en las fusiones. En enero de 2014, el Estado francés tuvo que inyectar fondos para sanear sus cuentas después de años de desplome de ventas. Francia se quedó con cerca de un 13% del capital. No iba sola, junto a ella, la multinacional china Dongfeng, el socio con el que PSA fabrica en el gigante asiático. Ambas se pusieron al frente de una ampliación de capital, valorada en 3.000 millones que, por primera vez en la historia de PSA, quitó el control de la compañía a la familia Peugeot.

Hoy, tanto la familia, como el Estado galo y Dongfeng tiene, cada uno, el 12,81% de la compañía. La batuta de PSA la lleva el portugués Carlos Tavares, que puso en marcha el programa ‘back in the race’ (de vuelta a la competición). Con esta restructuración, PSA volvió a beneficios en 2015, más de 1.000 millones de euros; y a generar free cash flow, es decir, caja. En concreto, ese mismo año, generó unos 3.800 millones.

Esa capacidad de tener liquidez va a ser fundamental de cara a una nueva operación corporativa. En ella, el Estado francés puede aprovechar para dar un paso atrás y salir del accionariado. O puede seguir adelante y mantenerse como accionista de referencia en uno de los grupos que quieren ser referencia de la transformación. De hecho, según Financial Times, sobre las mesa está una futura fusión entre GM y PSA, aunque aún queda lejos. No es, tampoco, la única grande del motor que tiene intereses públicos en su accionariado. El Estado de Baja Sajonia es el segundo mayor accionista de Volkswagen, tiene el 20% del capital.

El divorcio PSA - GM

En el sector del automóvil, las fusiones, integraciones y alianzas parecen de ida y vuelta. GM y PSA fueron socios hasta hace sólo unos años. La estadounidense tuvo el 7% del capital de la francesa hasta 2013. Fue un acuerdo que sólo duró año y medio. Con él buscaron sinergias, compartir la producción y ahorrar costes, pero no lo lograron y el acuerdo se rompió.

Son alianzas habituales. Por ejemplo, la francesa Renault está ligado a la japonesa Nissan. Mantienen participaciones accionariales cruzadas y órganos de control. Así ahorran en la producción aunque se mantengan como compañías independientes. Y Renault-Nissan también tiene acuerdos con terceros. Con Daimler comprarte procesos de desarrollo y de producción: el nuevo Smart y el Renault Twingo nacen de la misma semilla pese a ser modelos diferentes.

La situación de GM es diferente. Sus datos financieros no son negativos. Tantos su facturación como su beneficio crecieron el pasado año: factura 55.260 millones de dólares y gana 9.944 millones. También su caja crece: ha pasado de tener un free cash flow de 3.800 millones de 2015 a superar los 7.000 millones en 2016. ¿Qué problemas tiene entonces? Por un lado, que no tiene accionista de referencia. La mayor participación, el 9,36% está en manos de UAW Retitee Medical Benefits Trust, es decir, el fondo de pensiones de los antiguos trabajadores de GM, Ford y Chrysler. Por detrás de él, firmas de inversión.

El otro ‘problema’ es una cuestión política. Donald Trump está presionando a todas las grandes automovilísticas ‘made in USA’ a que den un paso atrás y vuelvan a fabricar ‘en casa’. En caso contrario los amenaza con mayores aranceles. El presidente estadounidense se reunió hace unas semanas con los máximos directivos de Ford, Fiat-Chrysler y GM. A ésta última la exigió vía Twitter que dejase de fabricar su modelo Chevy Cruze en México. “¡Hazlo en Estados Unidos o paga más impuestos!”, le requirió a través de la red social del pajarito.

La presidenta de GM, Mary Barra, aseguró a mediados de enero que no tiene intención de cambiar de planes. “Este es un negocio a largo plazo con altas inversiones de capital y estamos hablando de inversiones que se decidieron hace dos, tres, cuatro años”, aseguró Barra durante un encuentro con medios de comunicación en el salón del automóvil de Detroit. “Quiero ser parte de la solución para hacer a este país y a su industria más fuertes”, matizó. Lo cierto es que GM quiere dejar Europa. Hace cuatro años retiró la marca Chevrolet. Opel no  ha logrado dejar atrás los números rojos. Lleva perdidos más de 15.000 millones de dólares desde el año 2000.

En este proceso de integración, España puede salir perdiendo. Aquí hay 13 fábricas que se reparten los grandes fabricantes (PSA, Renault, Opel, Volkswagen, Ford...) pero ningún centro de decisión. PSA, por ejemplo, fabrica en Galicia y en Madrid; y Opel en Aragón, así que una fusión volvería a poner bajo la lupa de la productividad y el control de gastos a unas fábricas que lograron sobrevivir a la crisis.