Por Ángel Calvo

Este nuevo desafío lo verbalizó en su sede de Toulouse (sur de Francia) el responsable de aviones comerciales y "número dos" de Airbus, Fabrice Brégier, que indicó que, gracias al A330neo y al otro modelo de doble pasillo que ya está operativo, el A350, el constructor europeo tiene intención de "liderar" a escala global este segmento.

Brégier subrayó que el comienzo del período de test en vuelo del A330neo -que debe prolongarse hasta la obtención de las certificaciones a mediados del año próximo- es "un acontecimiento excepcional para Airbus", porque se trata de una aeronave muy diferente de la que viene a sustituir.

Hizo notar que para su concepción y para la renovación de la familia A330, se han tomado como referencia "las lecciones del A350", que es su modelo tecnológicamente más puntero en el catálogo.

La principales innovaciones del A330-900 (ése es su nombre comercial) que voló hoy con aterrizaje y despegue en Toulouse son los nuevos motores Trent 7000 de Rolls Royce y un mejor aerodinamismo, tanto en el diseño de las alas como en los dispositivos verticales añadidos en sus extremos.

En conjunto, estos avances permiten un ahorro de carburante del 14 % por asiento respecto a su equivalente en activo, el A330-300.

Eso permite ampliar el radio de acción del A330-900 hasta 6.550 millas náuticas (unos 12.100 kilómetros), frente a las 6.350 millas del A330-300, y con una mayor capacidad (287 pasajeros en lugar de 277), lo que lo convierte en un competidor directo del 787 de la multinacional estadounidense Boeing, pero también del propio A350, como reconoció Brégier.

Airbus ha recibido pedidos de 12 clientes para un total de 212 unidades desde el lanzamiento, en 2014, del programa A330neo, que además del A330-900 incluye el A330-800, que se añadirá a la fase de pruebas en unas semanas y que tiene menos plazas (257) pero más autonomía de vuelo (7.500 millas náuticas, unos 13.900 kilómetros).

El A330-900 tiene un precio de catálogo de 290,6 millones de dólares, frente a los 259 millones del A330-300 al que viene a reemplazar, mientras el del A330-800 se ha fijado en 254,8 millones, comparados con los 233,8 millones del A330-200.

Unos y otros se fabrican en una de las cadenas de montaje que la multinacional europea Airbus tiene en Toulouse, y donde por ahora se va a mantener la misma cadencia de seis unidades mensuales.

Brégier sacó pecho por la operación sorpresa con Bombardier, anunciada el lunes pasado, que ha arrinconado -al menos por el momento- la crisis de imagen que golpeaba a Airbus en las últimas semanas por las filtraciones en la prensa de las investigaciones de que es objeto en varios países por sus prácticas comerciales.

El ejecutivo insistió en que incorporar a su gama los dos modelos del programa CSeries de la compañía canadiense (tendrá más del 50 % de participación en ese programa sin desembolsar un euro, aunque asumiendo los posibles pasivos y las futuras inversiones) servirá para cubrir todo el rango de aviones de 100 a 600 plazas.

El CS100 y el CS300 de Bombardier, con capacidades de entre 110 y 150 asientos, se sitúan justo por debajo de la familia A320 de pasillo único del fabricante europeo (de 150 a 240), con la que ya supera comercialmente al 737 de Boeing.

El acuerdo Airbus-Bombardier supone un revés a Boeing en la medida en que está previsto que los CSeries no sólo se ensamblen en Canadá, sino también en una nueva cadena de montaje en Estados Unidos junto al complejo que el grupo europeo tiene en Mobile, (Alabama, EEUU).

Se trata de puentear así el reciente arancel del 300 % que Estados Unidos ha impuesto a las importaciones aeronáuticas de Canadá, considerado una maniobra para impedir la entrada del CS100 y del CS300 en un mercado dominado por Boeing.