Ignacio Román asumió el cargo de consejero delegado de Emov hace algo más de un mes. Sin embargo, conoce el proyecto muy bien. Su primer empleo tras salir de la facultad fue en el grupo PSA, actual propietario de la compañía de carsharing. Román fue el jefe de proyecto junto a Eysa para fundar Emov.

“El aterrizaje no ha sido muy brusco porque cuento con el mejor equipo que, bajo mi punto de vista, puedo tener”, explica Román en esta entrevista con EL ESPAÑOL, donde dibuja cuáles son las líneas estratégicas de la compañía. Román ha tomado las riendas de esta nueva etapa en la que Emov acaba de lanzar un nuevo modelo de vehículo: furgonetas eléctricas. 

¿A qué se debe ese relevo en la estructura societaria?

Cuando se constituye la empresa, ambos socios establecen una lista de perfiles que podrían participar. Yo era uno de ellos. Una vez que cambian los propietarios deciden que para implementar la nueva estrategia era necesario hacer una serie de cambios. 

¿Por dónde van a ir las nuevas líneas de la compañía? 

No es que cambie drásticamente la estrategia, pero queremos centrar nuestra actividad en torno al cliente. Consideramos que tenemos que dar respuesta a las necesidades de nuestros clientes a quienes escuchamos continuamente. 

Fruto de estas escuchas se han puesto en marcha iniciativas que el equipo piensa que son interesantes y que el tiempo nos lo ha confirmado, como las sillitas de los niños. Si piensas en algo y los propios ciudadanos te lo están reclamando, lo mejor es experimentarlo, probarlo y ponerlo en marcha.

Consideramos que la experiencia de usuario es todavía mejor que si no incluyéramos este tipo de opciones que queremos seguir potenciando. En las próximas semanas vamos a ser los primeros en poner furgonetas eléctricas a disposición de los ciudadanos de Madrid.

Considerábamos una buena idea poner a disposición de cualquiera una furgoneta, para los momentos en los que se necesita. Pensamos que va a tener una aceptación muy buena y por eso creemos que antes del verano podremos incorporar un número relevante para dar un buen servicio.

Presentáis un aumento de usuarios del 34% en 2018. ¿Qué papel ha tenido Madrid Central?

Madrid Central suena a que va a favorecer que empresas como la nuestra cada vez se usen más. Pero cada mes nosotros trabajamos para atraer nuevos clientes. Al final, todo este tipo de acciones para tener un mayor número de clientes, mezclado con nuevos usos u otro tipo de propuestas de valor, y con Madrid Central supone un incremento. 

Va a haber que esperar un poco a que todas las medidas entren en vigor al 100% para establecer o poder decir de una manera precisa qué incremento puede estar suponiendo para el carsharing. A priori puede parecer que nos beneficia y que sumamos usuarios pero mentiría si dijera que todo el incremento viene dado por eso. Nosotros también hacemos nuestros esfuerzos todas las semanas. 

Teniendo en cuenta que el panorama que tenemos de la ciudad de Madrid es que Madrid Central se vaya ampliando más tarde o más temprano, ¿prevén la llegada de nuevos actores al sector?

No cabe duda que Madrid se ha convertido en un hub de movilidad, es un referente. Hay ciudades que históricamente lo han sido, como Berlín o Milán, donde hay una cultura del sharing mucho mayor. Pero Madrid ha mostrado una aceptación para este tipo de servicios, muy interesante, no solo para el carsharing, también para los patinetes o las motos. Al final por sus características es una ciudad que está en el ojo de mira de muchísimos actores.

Quizá la competencia entre estas empresas sea de las más potentes a nivel mundial, y a la hora de entrar en una ciudad como Madrid va a mirar cuáles son las condiciones de competencia que ya existen. No es lo mismo haber sido el primer o segundo operador que acceder a un mercado más maduro donde hay muchos más operadores.

Ya hemos incorporado a nuestra vida cotidiana a empresas que no existían hace un par de años. Formamos parte del ecosistema de la movilidad de Madrid. Siempre va a ser un mercado vivo como cualquier otro pero cada vez es más complicado.

¿Consideran que los 10.000 patinetes que empezarán a funcionar en breve os pueden perjudicar?

Creo que entre todos vamos a organizar la movilidad de Madrid. Al final no es que luchemos, ofrecemos un servicio de movilidad más, que viene a sustituir al vehículo privado. Si el metro funciona como funciona, que funciona estupendamente, seguramente es el mejor metro del mundo; si la red de autobuses funciona como funciona y todos los players de movilidad funcionan así, como las bicis de BiciMad o los patinetes… al final lo que vamos a hacer es trasladar a la mente de los consumidores que tienen opciones de movilidad para cada una de las circunstancias que se les puedan presentar a lo largo del día. 

Estamos fomentando la movilidad a través de empresas de sharing o del transporte público. No creo que nadie nos vaya a perjudicar. Nuestra labor es desplazar al vehículo privado.

Están surgiendo agregadores de opciones de sharing como Chipi o Free2move, ¿creen que llegará el punto en que el usuario solamente se centrará a través de esos agregadores para buscar la oferta más indicada?

Creo que en otros sectores o actividades los agregadores son parte fundamental de la actividad. Nuestra empresa forma parte de la quinta empresa del grupo que se denomina Free2move y dentro de esta hay varias actividades.

Creo que estos agregadores han venido para quedarse, una vez tengan visibilidad y clientes, convivirán con plataformas como la nuestra, igual que pasa en otros sectores. En el caso de los hoteles, hay agregadores muy potentes pero no por ello han desplazado la venta digital que ofrecen las grandes cadenas. 

Al final estos agregadores tienen que existir y a ciertos clientes les facilita la llegada a soluciones como la nuestra. No creo que nos vayan a desplazar.

Pero de cara a posibles ofertas comerciales, quizá ellos tengan mayores ventajas.

En nuestro caso es muy complicado, tenemos una gran masa crítica. Es complicado que un agregador llegue a conseguirlo. Además, el cliente muchas veces quiere un contacto directo con quien le presta el servicio. Y un valor añadido es el back office que tenemos, la agilidad cada vez que hay que dar respuesta a una incidencia o responder a una reclamación. Esa agilidad en la interlocución, desde un agregador como puede ser Chipi, no se la pueden ofrecer. Por lo que creo que el consumidor va apostar por esa relación directa.

¿Barcelona, para cuándo?

Llevamos un año de relaciones con la ciudad de Barcelona, de conversaciones. Barcelona impulsó una serie de reuniones con diferentes players de movilidad, pero también con asociaciones vecinales, con asociaciones de comercio, con diferentes actores de la ciudad para intentar dar una respuesta de forma ordenada bajo su criterio, teniendo en cuenta los condicionantes en los que deberían pensar antes de lanzar una regulación al efecto.

Hemos participado en 3 o 4 reuniones. Este año han regulado motocicletas y bicicletas y han desplazado para finales de este año o principios del que viene la regulación para el carsharing. Nosotros vamos a seguir participando en ellas. 

Barcelona dice tener un problema de espacio mayor que Madrid, es una ciudad que no puede crecer más. Geográficamente está más limitada y tienen la preocupación de que cuando lancen este tipo de propuestas, se haga de forma ordenada. Pensamos que Barcelona es una ciudad interesante para nosotros y en base a como vaya avanzando la regulación, estaremos atentos para poder participar en los futuros procesos o regulación.

La salida de Uber y Cabify de Barcelona, ¿supone un paso atrás en esas negociaciones respecto al carsharing?

Creo que son conflictos diferentes. Aunque son operadores de movilidad, al final el conflicto Taxi-VTC, es un conflicto derivado de la defensa que cada uno quiere hacer de los derechos que presuponen que tienen. El progreso y las nuevas tecnologías es lo que tienen y al final los clientes demandan lo que demandan. 

Dicho esto, siendo un operador de movilidad nosotros no ofrecemos un servicio con conductor. En ese sentido, casi seríamos más parecidos a lo que es un rent a car tradicional, nuestra propuesta de valor es mucho más moderna, más tecnológica, más rápida, más ágil. Nuestro viaje medio es de 20 minutos, estamos en otro nivel. 

Eso no tiene porqué paralizar nada, ni nuestras pretensiones de estar en una ciudad como Barcelona, que como ya he dicho, nos parece muy interesante.

¿El servicio sería rentable incluso si se cobrase por unidad estacionada en la ciudad?

Ninguna empresa en el mundo de free floating eléctrica es rentable en la actualidad. Todo tipo de barreras administrativas que puedan imponer para poder utilizar coches como los nuestros en la ciudad, serán barreras para el acceso, porque al final una empresa como la nuestra lo que pretende, igual que nuestro servicio ecológico y sostenible, también quiere ser sostenible a medio plazo.

Una de las cosas de las que más nos enorgullecemos es del empleo directo, no subcontratado, que hemos generado en la ciudad de Madrid. Y para seguir en esa línea, y seguir creando empleo, al final necesitamos ganar dinero. Para ganar dinero, todas las barreras administrativas, tendrán que ser estudiadas, analizadas y en función de cómo veamos que impactan, así se tomarán las decisiones.

Emov tiene acuerdos con distintos socios, ¿cómo impactan esos acuerdos en la marca?

¿Por qué un acuerdo con Zity? Porque pensamos que independientemente de que son competidores, nosotros hemos venido para generar esa movilidad. Hemos venido para cambiar cómo te mueves por Madrid. Para poder cambiar la mentalidad de la gente, entendemos que tener confrontación no nos lleva a ninguna parte. 

Dentro de ese tipo de acuerdos nos sentimos muy bien. El acuerdo con Manolitos se enmarca en la vocación de dar respuesta a las necesidades de los usuarios. Buscamos que cuando un usuario se monte en un Emov se pueda encontrar un libro, unas entradas de teatro o de cine, y por qué no, el domingo de la mañana unos Manolitos.

Creemos que a la hora de que un usuario decida usar el carsharing y elija nuestra app, la experiencia de usuario va a tener un papel importante. 

¿Cómo han sido los resultados de 2018?

Hemos terminado el año con 220.000 clientes, un 34% más. Es un dato para estar contentos. Los coches siguen moviéndose al mismo ritmo que el año anterior. Y la empresa sigue creciendo, lo importante es no estar estancado. Hemos lanzado un programa de fidelización muy potente y pretendemos seguir adquiriendo más clientes, dando un servicio de calidad y dando respuesta a nuestros usuarios.

Car2go ha renovado flota, ha incorporado nuevos modelos, vosotros introducís las furgonetas. ¿Os planteáis renovar la flota?

Pensamos que el coche que tenemos es ideal para el carsharing, es un coche que teniendo cuatro plazas tiene un tamaño perfecto para moverte por la ciudad y aparcar. Es fácil de ser conducido, de aparcar y manejar. No obstante, de cara al futuro introduciremos nuevos coches y nos adaptaremos a las nuevas generaciones de coches eléctricos del grupo PSA. Una vez que estos nuevos vehículos lleguen al mercado, seremos los primeros en introducirlos.

PSA ha iniciado pruebas con coches autónomos en China. ¿Llegará a España en relación al carsharing? 

El primer gran experimento de coche autónomo fue realizado en España, se hizo un trayecto desde la fábrica de Vigo de Citroën hasta la fábrica de Villaverde. Fueron casi 600 km con un coche autónomo 100%. En la estrategia del grupo PSA, a parte del vehículo eléctrico, conectado y compartido, también está el vehículo autónomo y va a converger con nuestro modelo.

Y traerá la rentabilidad.

El vehículo autónomo participará en ese avance hacia la rentabilidad. Lo que hay que ver es cómo las administraciones europeas y locales son capaces de avanzar al mismo ritmo que la tecnología en términos de legislación y de seguridad. Sin duda alguna, acabará redundando en servicios como el nuestro y acabará beneficiando al consumidor.