Europa quiere hacer del ferrocarril de alta velocidad una de sus señas de identidad. En Bruselas creen que el tren puede ayudarles a matar dos pájaros de un tiro: por un lado la nueva generación de ferrocarriles permite apostar por un transporte sostenible y poco contaminante. Por el otro, se valora mucho el componente que puede tener este modo de transporte a la hora de cohesionar los territorios.

Para poner en marcha esta nueva etapa se ha señalado a diciembre de 2020 como fecha límite para que los distintos Estados miembros abran sus mercados ferroviarios a la liberalización. Una decisión que ya está impactando de forma muy profunda en los principales operadores ferroviarios públicos. 

Compañías que durante décadas han desarrollado su negocio en un contexto de monopolio público. Un tablero de juego en el que las prioridades eran muy distintas a las de un sector liberalizado con competencia. Un nuevo marco para el que todas las operadoras ferroviarias públicas están preparándose a contrarreloj. 

En el caso de Renfe, el operador ferroviario lleva años dando forma al tipo de compañía que quiere ser una vez llegue la liberalización. Pese a que los convulsos años políticos que ha vivido España han hecho que la operadora cambie hasta en tres ocasiones de presidente en los últimos cinco años, hay cierta continuidad en los pilares de esta estrategia.

Un proyecto que terminó de culminar el pasado mes de enero con la aprobación del plan estratégico de Renfe de cara a los cinco próximos años por parte de la dirección de la empresa. Un plan con el que la operadora ferroviaria tendrá que enfrentarse a importantes retos y que ya cuenta con un primer gran rival en el horizonte: la SNCF, el operador ferroviario público francés.

Hasta hace pocos meses la relación entre ambas empresas ha sido muy estrecha. Las dos compañías tienen incluso una empresa conjunta desde la que explotan servicios internacionales. Una alianza que tiene los días contados desde que la operadora ferroviaria francesa anunciara su intención de entrar a competir con Renfe en el mercado español.

El 'Goliat' ferroviairo europeo

La SNCF es el gigante de la industria ferroviaria europea. Aunque la estructura de ambas empresas es distinta, en Francia además de la operación ferroviaria la compañía abarca más áreas del negocio, la división más comparable con Renfe cuenta con 26.000 empleados frente a los 14.000 de la operadora española. 

En lo que tiene que ver con el negocio de la operación ferroviaria, la SNCF factura 6.000 millones de euros al año frente a los 3.979 millones de ingresos que cosechó Renfe durante 2018.

Este músculo financiero permite a la SNCF tener en marcha un ingente plan de renovación de flotas de alta velocidad de 3.000 millones de euros por el que la compañía recibirá 100 unidades de última generación durante los próximos años. La SNCF cuenta con 350 trenes de alta velocidad, 250 de los cuales son de dos plantas. Renfe por su parte cuenta con una flota de 170 trenes de alta velocidad a los que hay que añadir 15 unidades más de Talgo que se entregarán entre 2020 y 2021.  

Pero el poderío de la SNCF no se circunscribe sólo a su tamaño. El actual presidente, Guillaume Pepy, lleva en el cargo más de 10 años y ha convivido con Gobiernos de muy diferentes colores. A diferencia de España, Francia ha descontinuado la figura del presidente de los Gobiernos del país. Esta decisión ha permitido a la empresa contar con una estabilidad y rumbo continuado durante una década.

Uno de los frutos de esta gestión es Ouigo, el servicio low cost que ya comienza a darle alegrías a la operadora francesa. Este producto comercial ha permitido crear una estrategia de tarifas por la que la operadora cuenta con billetes de hasta 25 euros. Una oferta que ha sido muy bien recibida por parte de lo usuarios franceses. Según explican desde la SNCF, la entrada del low cost ferroviario ha permitido que el mercado pase de 100 millones de pasajeros a 120 millones en cuatro años. 

Pero no todo son alegrías para la SNCF. El presidente de la República francesa, Emmanuel Macron, ha lanzado un plan para "modernizar" la SNCF que ha generado meses de enfrentamientos y huelgas. Del mismo modo, está previsto que este sea el último año de Guillaume Pepy al frente de la compañía ferroviaria francesa. Su sucesión se presenta como una decisión estratégica que tendrá un enorme calado en el futuro de la SNCF.

Gran mercado por explotar

Sea quien sea el próximo máximo dirigente de la operadora francesa, la entrada en el mercado español va a ser una de las principales prioridades de la compañía. España se presenta como "un sueño" para los operadores ferroviarios extranjeros. Así calificó Rachel Picard, CEO de Voyage SNCF, a la red de nuestro país durante un encuentro con periodistas.

España es país europeo con la mayor red ferroviaria de alta velocidad. Actualmente cuenta con 3.000 kilómetros en operación y otros 1.000 que entrarán en servicio en los próximos años. Por el contrario, nuestro país tiene un uso de la alta velocidad tres veces menor que Francia y cinco menos que Alemania.

Nuestra red conecta ciudades como Madrid, Barcelona, Valencia, Málaga o Sevilla que combinan un gran interés turístico con un tejido empresarial que permite un volumen de viajes de negocio muy interesante. 

Con la liberalización ferroviaria Adif ha presentado su declaración de red. El documento donde proyecta las características que tendrá el mercado ferroviario español una vez se ponga en marcha su liberalización. El plan del administrador de infraestructuras ferroviarias pretende aumentar un 50% la oferta de servicios desde diciembre de 2020.

Un proyecto con el que se pretende que la red ferroviaria de alta velocidad se utilice mucho más que ahora y que usuarios que hoy optan por otras alternativas de transporte, apuesten por el tren. Una estrategia muy alineada con el pensamiento de Picard: "Hay una gran oportunidad para utilizarla mucho más. Si comparamos con mi país, un francés viaja 1.200 kilómetros por año. En España sólo 500 kilómetros. Se puede aprovechar mucho más la red"

Mercado pequeño y complicado pero muy usado

El caso del mercado ferroviario francés es diametralmente contrario al español. La red del país vecino es menor a la de España y cuenta con un uso mucho más extensivo. Francia cuenta con 2.000 kilómetros de alta velocidad frente a los futuros 4.000 de España.

Los franceses utilizan la alta velocidad tres veces más que los españoles. Además, en Francia el servicio low cost, Ouigo, ya está muy consolidado lo que ha repercutido en una reducción de los precios muy significativa. Una estrategia que Renfe también va a poner en marcha antes de la liberalización ya que tiene previsto comenzar a comercializar sus servicios de bajo coste durante la próxima Semana Santa.

La decisión de Renfe de entrar en el mercado francés se presenta como un reto muy importante. La compañía española va a tener que poner en práctica estrategias extremadamente agresivas para captar negocio. Algo que desde la empresa ven con buenos ojos ya que podrán lanzar iniciativas que su papel de servicio público en España no se les permite. "No hay que olvidar que a lo largo de su historia, Renfe en España ha hecho más lo que debía que lo que podía o quería" señalan desde el sector.

Del mismo modo, la primera toma de contacto ya ha servido para ver que la liberalización ferroviaria en el país vecino va a hacerse "a la francesa". La intención de Renfe era comenzar a operar rutas que incluían las que tienen salida y llegada en París. Algo que las autoridades en Francia no han favorecido. 

La española ha solicitado los permisos necesarios a las autoridades galas para llegar hasta las estaciones de París pero, según ha declarado Renfe, "ante las dificultades técnicas y los requisitos impuestos la llegada de servicios a la capital francesa se desarrollará en una segunda fase". Esto ha provocado que por el momento arranque con las líneas que unen Lyon con Montpellier y Marsella.

Ante este contexto, desde el sector señalan que debe esperarse un desarrollo de la liberalización muy paulatino. Los especialistas recuerdan que Italia, país que ya está liberalizado, ha tardado cinco años en tener la configuración que permitiera a las dos empresas que compiten crear pasajeros y ganar dinero. Unos plazos que se espera sean muy similares en el caso español y francés.

Este calendario, lejos de permitir confiarse a los futuros contendientes en esta batalla, se presenta como un periodo clave en el que deben preparar sus armas más efectivas. Tarde tres o cinco años, el mercado ferroviario va a evolucionar hasta no parecerse en nada al actual. Algo que provocará que tanto Renfe como la SNCF también sufran una importante mutación, si quieren ser competitivas en el nuevo contexto.