El hidrógeno es a las soluciones energéticas lo que Guti al fútbol. Siempre se le ha supuesto potencial para dominar su industria pero, por el momento, esas capacidades no se han terminado de imponer. La realidad no ha respondido a las expectativas levantadas. El hidrógeno se presenta como una alternativa no contaminante que se puede producir de forma casi ilimitada y cuyo almacenamiento no supone grandes problemas a diferencia de otras energías no contaminantes. En ese caso, ¿por qué no se impone a la electrificación como fuente de energía?

Al utilizarse como fuente de energía, el hidrógeno sólo emite óxidos de nitrógeno cuando llega a temperaturas muy altas. Además, casi no emite tanto dióxido de carbono, como monóxido de carbono. ¿Dónde está el problema? En los métodos para generarlo.

Crear hidrógeno es muy fácil pero, hasta ahora, la forma más económica de hacerlo dependía del carbón o del gas natural. ¿Qué significa? Que utilizar esta fuente de energía no contamina, pero generarla sí. 

La segunda pega que tenía esta alternativa energética era la red de distribución. Apostar por el hidrógeno requiere ingentes inversiones para transportarlo y almacenarlo. Este cambio de paradigma requeriría de un consenso político y empresarial que nunca ha llegado a ponerse encima de la mesa.

Cambios que lo facilitan

Pero los tiempos están cambiando. Y lo hacen a favor del hidrógeno. En lo que tiene que ver con su producción, el auge de las energías renovables está haciendo que, por primera vez, se pueda generar este combustible sin crear emisiones. 

Además, el proceso conocido como electrolisis (la descomposición del agua electrificándola) está avanzando de la mano de las energías renovables, facilitando mucho un proceso que tampoco genera emisiones. 

¿Y la distribución? A medida que los combustibles fósiles comiencen a perder la pujanza actual, el hidrógeno puede aprovecharse de las instalaciones que actualmente se utilizan para transportar petróleo o gas natural.

Para hacerlo habría que hacer adaptaciones. Unos cambios que, pese a que son importantes, siempre serían menos costosos que generar la propia infraestructura para el hidrógeno. Además, sería una forma muy práctica de dar una segunda vida a unas instalaciones que, si las tendencias en materia energética siguen por el cauce actual, a la larga quedarán, cuanto menos, infrautilizadas.

Esta evolución tecnológica ha hecho que ya haya un país que ha decidido hacer una apuesta decidida por el hidrógeno. Japón ha colocado esta alternativa energética en el centro de su estrategia.  El país del sol naciente tiene una tremenda dependencia exterior de los combustibles fósiles. Es el primer importador de gas natural licuado del mundo, el tercero de carbón y el cuarto de petróleo.

Ante este contexto, el Gobierno nipón ha decidido hacer una importante apuesta por el hidrógeno. Los planes del país asiático marcan que a finales de 2025 contará con 200.000 vehículos impulsados por esta energía y que en 2030 llegarán a 800.000. 

Un proceso que tendrá su punto de partida en las Olimpiadas de 2020 que se celebrarán en Tokio. La ciudad contará con una flota de más de 100 autobuses impulsados por hidrógeno en el área metropolitana de la ciudad. En este caso, Toyota será la encargada de comenzar un proceso que, previsiblemente, irá a más tanto en la capital japonesa como en otras ciudades del país.

Autobuses y trenes de hidrógeno

Pero este proceso también ha comenzado a moverse fuera de las fronteras japonesas. Compañías como CAF, a través de su empresa de autobuses Solaris, o Alstom, en el caso del material rodante ferroviario, ya cuentan con modelos que apuestan por el hidrógeno como fuente de energía. 

CAF presentó el pasado mes de junio en Estocolmo su modelo Urbino 12 de hidrógeno. Los autobuses están equipados con una celda de combustible y varias baterías. Las baterías se cargan por recuperación durante el frenado. En el caso de que se agotara el hidrógeno, el vehículo permite repostar en una estación de carga.

El autobús es impulsado por un eje con dos motores eléctricos integrados, cada uno con una potencia de 125 kilovatios. El modelo de Solaris dispone de un alcance de hasta 350 kilómetros.

El modelo ya cuenta con su primer cliente: el operador de transporte público italiano Bolzano ha comprado 12 autobuses de hidrógeno. El pedido incluye un paquete de mantenimiento y servicio de ocho años.

Alstom, por su parte, también ha lanzado la nueva generación ferroviaria impulsada por hidrógeno. El pasado mes de septiembre El Coradia iLint, producido por la compañía francesa comenzó a operar en Alemania. Este tren está dotado de pilas de combustible que transforman el hidrógeno y el oxígeno en electricidad, eliminando por tanto las emisiones contaminantes causadas por la  propulsión.

Este tren puede alcanzar los 140 kilómetros por hora. El material rodante prestará servicio en los 100 kilómetros de la línea que discurre por Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde y Buxtehude, reemplazando la flota diésel actual de EVB. Los nuevos trenes repostarán en una estación de servicio de hidrógeno temporal.

El hidrógeno en estado gaseoso se  suministrará a los trenes desde un tanque de acero de unos 12 metros de altura localizado junto a las vías de la estación de Bremervörde. Con un solo tanque, cada uno de estos trenes, que cuentan con 1.000 kilómetros de autonomía, podrán recorrer la red a lo largo de toda la jornada.

Después de años de promesas, el hidrógeno comienza a recabar las primeras experiencias de éxito que confirman las expectativas puestas en esta alternativa a los combustibles fósiles. Pese a ello, aún queda un largo camino para que se convierta en realidad las mejores predicciones. Un recorrido en el que los políticos tendrán mucho que decir. En 2020 comprobaremos si la experiencia japonesa se impone como tendencia o, como en el caso del 14 del Madrid, sólo unos pocos consiguen disfrutar del 100% de su potencial.