Hubo un tiempo, no tan lejano, en el que el principal objetivo de Airbus era conseguir pedidos para sus familias de aviones. Ahora, tras haber llegado a mirar de tú a tú a todo un gigante como Boeing e incluso superarle en pedidos muchos años, el gran reto de Airbus es entregar esos aviones en tiempo a las aerolíneas que los necesitan.

Durante 2018 Airbus consiguió, por primera vez llegar a los 800 aviones entregados durante un solo ejercicio. Un hito que, si se cumplen las previsiones para este año, será pulverizado en 2019. La compañía pretende acercarse a las 880 unidades entregadas durante este año. Un aumento del 10% anual al que va a tener que abonarse en el futuro.

Airbus quiere seguir aumentando su capacidad de producción. Una tarea que está exprimiendo tanto las capacidades de las plantas del fabricante europeo como de su departamento de innovación. Y es que, para cumplir con los objetivos, la empresa va a tener que modificar sustancialmente su proceso de fabricación. Algo para lo que ya ha encontrado unos aliados: los robots.

A diferencia de industrias como la automoción, la industria aeronáutica tiene un componente manual muy importante. El nivel de utilización de robots y de procesos autónomos está muy lejos del que consiguen los fabricantes de coches. ¿La razón? Un avión es un producto muchísimo más complejo que un coche.

Las dimensiones de los distintos elementos que forman un avión, los requerimientos técnicos y de seguridad o la complejidad logística hacen que, aunque los operarios puedan ayudarse de maquinaria muy avanzada, la mayoría de los procesos cuentan con participación humana. Una tradición que ya ha comenzado a cambiar.

Airbus inauguró esta semana una línea de montaje de estructuras del fuselaje altamente automatizada en Hamburgo para los aviones de la familia A320, la que más pedidos acumula en la cartera de pedidos de la europea.

La nueva planta se dedica especialmente a la fabricación de las secciones más largas del A321LR, una variante para el largo radio de esta familia de aviones, y cuenta con 20 robots, un nuevo concepto de logística, un posicionamiento automatizado por medición láser, así como un sistema de adquisición de datos digitales. 

Para el montaje de la sección delantera, Airbus utiliza un sistema automatizado modular y ligero denominado Flextrack. Cuenta con ocho robots que taladran y avellanan de 1.100 a 2.400 perforaciones por junta longitudinal. En el siguiente paso de la fabricación, doce robots que operan en siete ejes cada uno, unen las secciones central y trasera del fuselaje con la cola para formar un componente principal. En este proceso se taladran, avellanan, sellan e insertan 3.000 remaches por cada junta orbital.

La planta de montaje de estructuras de Hamburgo se encarga de unir los revestimientos del fuselaje a las secciones y del montaje final de cada sección para construir el fuselaje del avión. Las piezas de los aviones se equipan con sistemas eléctricos y mecánicos antes de entregarlas, en su momento, a las líneas de montaje final en Francia, Alemania, China y EEUU.

Aunque la compañía es muy cautelosa a la hora de cuantificar el impacto que esta decisión va a tener el los procesos de fabricación y montaje de sus aviones, lo cierto es que las expectativas son muy altas. Guillaume Faury, CEO de Airbus, ha marcado como objetivo lograr aproximadamente un 30% de ahorro en diseño y un 25% de ahorro de tiempo en la fabricación de aviones.

Años con más de 1.000 pedidos

Airbus y la industria aeronáutica en su conjunto, necesita acelerar durante los próximos años su capacidad de producción. ¿Por qué? Por el éxito comercial que la compañía ha cosechado durante los últimos 15 años y por el voraz apetito de las líneas aéreas de los cinco continentes. 

Desde 2005, Airbus ha superado la barrera de los 1.000 aviones pedidos hasta en siete ocasiones. Entre ese año y 2018, el fabricante europeo ha recibido 15.383 pedidos en firme por parte de las aerolíneas de los cinco continentes.

Paulatinamente, lo que un día fueron pedidos se tienen que traducir en entregas por lo que no es exagerado pensar que Airbus, más pronto que tarde, tendrá que ser capaz de entregar más de 1.000 aviones al año.

Este ingente volumen de cartera de trabajo asegura que, lejos de ser una amenaza para los actuales puestos de trabajo, los procesos de automatización no van a estar reñidos con nuevas contrataciones. Sólo el modelo A320 emplea actualmente en la factoría de Hamburgo a 1.000 personas. Pues bien, además de apostar por introducir elementos de automatización, Airbus espera contratar 200 nuevos empleados.

Y es que la industria no tiene ninguna intención de frenar. Durante los próximos 20 años, la industria aeronáutica espera que la actual flota de 23.000 aviones comerciales pase a 48.000. En 2038, sólo 8.400 de los aviones actuales seguirán en servicio. Más de 14.000 aviones necesitarán ser remplazados. Las aerolíneas de todo el mundo van a demandar 25.000 aviones nuevos en este periodo hasta dejar la flota mundial cerca de los 50.000 aviones. Por mucha automatización que venga, la industria aeronáutica necesita manos y, sobre todo, cabezas. 

Así las cosas, los robots y los procesos autónomos no son el futuro, son el presente para Airbus. Un presente que de consolidarse y expandirse a otros modelos y plantas de fabricación otorgará una posición privilegiada al fabricante aeronáutico para cumplir con nota el gran reto al que se enfrenta.