El proceso de liberalización ferroviaria sufrió un importante seísmo la semana pasada. La decisión por parte de Acciona de no participar en este nuevo mercado disparó las alertas en el sector. Hasta ese momento, la compañía presidida por José Manuel Entrecanales era la única empresa, al margen de Renfe, que no sólo había mostrado abiertamente su intención de encabezar un consorcio para crear un operador ferroviario privado nacional sino que, además, había cuantificado el esfuerzo inversor que estaba dispuesto a realizar. Nada más y nada menos que 500 millones de euros. 

Con su paso a un lado, el tablero de juego de cara al 31 de octubre, fecha en la que los interesados deberán depositar sus ofertas, cambió por completo. El consorcio que formaban Acciona junto con accionistas de Air Nostrum (denominado Ilsa) partía como gran favorito para convertirse en el principal rival de Renfe.

El proceso de liberalización distingue tres lotes: un primero que equivale a la capacidad de Renfe, otro destinado a un segundo operador (en el que partía como favorita la oferta de la empresa de José Manuel Entrecanales) y un tercero que, todo apunta, corresponderá a una oferta low cost. 

Ahora, tras la salida de Acciona de la ecuación, se abre un hueco por el que se ha disparado en el interés. Una carrera en la que la SNCF cuenta con la pole position. El operador ferroviario público francés, que estaba negociando sumarse al consorcio de Acciona, tiene vía libre ahora para encabezar una de las propuestas. Algo que siempre anheló pero que no encajaba con los planes de Acciona, que quería ser el socio mayoritario de su consorcio. 

Por el momento, el máximo rival de la SNCF es Globalvía. La empresa, que hace meses mostró su interés por participar en este proceso e incluso reconoció conversaciones con Alsa, ha anunciado su intención de invertir 500 millones de euros para convertirse en un jugador clave del nuevo mercado liberalizado. Justo la misma cantidad marcada por Acciona. En estos momentos, Globalvía mantiene conversaciones con posibles socios que aporten "conocimiento técnico y comercial" para completar su consorcio.

En un escalón indeterminado se encuentra Ilsa. Los accionistas de Air Nostrum, verdaderos dinamizadores hasta el momento de este proceso de liberalización, han visto cómo su socio Acciona decidía salirse del acuerdo al que había llegado con ellos. Una decisión que deja a su propuesta en una posición complicada a dos semanas de cerrarse el plazo para presentar ofertas. Lejos de tirar la toalla, Ilsa va a disputar este partido hasta el último minuto. Su equipo, que lleva casi una década lanzando iniciativas para poner en marcha la competencia para Renfe en España, está dispuesto a apurar todos los plazos para encontrar compañeros de viaje que le permitan presentar una oferta competitiva. 

Este pelotón de cabeza estaría cerrado por Talgo. El fabricante ferroviario, más concretamente el fondo que controla la compañía, parece dispuesto a jugar sus bazas en esta partida. Un movimiento con el que persigue ensanchar los márgenes de su negocio tradicional, la fabricación de trenes, pero al que desde el sector ponen una pega: ¿Va a competir Talgo a cara de perro contra Renfe, su cliente más importante?

Secundarios al acecho

A este grupo de claros contendientes le siguen un innumerable número de compañías están jugando, por el momento, papeles secundarios: Trenitalia, la operadora ferroviaria pública italiana; Italo, su rival de capital privado; Deutsche Bahn, el operador público alemán; Alsa, el gran dominador del transporte por autobús en España o Globalia, la empresa que dirige Air Europa, parecen querer tener algo que decir en la configuración de este nuevo mercado.

Un grupo de empresas que están dispuestas a jugar un papel secundario dentro de los potenciales consorcios aportando más su experiencia y capacidades técnicas que grandes inversiones.

A esta lista se podría añadir una último pelotón de empresas que, por el momento estarían jugando el rol de meros figurantes donde suenan nombres como Ferrovial o  ACS. Todas ellas envueltas en argumentos cercanos al "ni conformo, ni desmiento" o al "miramos todas las operaciones que pueden ser interesantes".

Espectadores de excepción que, por el momento desde la barrera, han preferido que otras abrieran fuego sin sufrir desgaste de este proceso pero que enfilan las últimas semanas listas para aparecer en el momento y en el lugar adecuado para conseguir una posición lo más privilegiada posible si aparece la oportunidad. 

Hasta el momento, la frase más repetida por la mayor parte de los involucrados en el proceso era "todos estamos hablando con todos". Los interesados en comenzar a competir con Renfe señalan al 31 de octubre como fecha límite para conocer la configuración final de los consorcios que pujarán por explotar frecuencias ferroviarias.

A finales de este mes ya no habrá marcha atrás. Todo el que quiera entrar a este nuevo mercado tendrá que poner sus cartas sobre la mesa. A partir de ese momento, el administrador de infraestructuras ferroviarias comenzará un proceso que durará varios meses: primero elegirá a las mejores ofertas para los tres lotes que vertebran el esquema de liberalización. Después de cuadrar estos tres grandes bloques, llegará el momento de encajar las piezas restantes con el objetivo de maximizar la utilización de las infraestructuras ferroviarias. 

Un puzle que está previsto termine de encajar el próximo mes de marzo, fecha en la que todo quedará listo para que, en diciembre de 2020, Renfe pierda la exclusividad de servicio en el transporte de pasajeros por ferrocarril en nuestro país. 

Crear viajeros ferroviarios

Este proceso de ingeniería fina definirá la futura oferta final ferroviaria del mercado español, destinada a hacer del tren una opción más atractiva para un mayor número de pasajeros. Un cambio que contará con una segunda derivada: una mayor utilización de las hasta ahora infrautilizadas redes ferroviarias que traerá consigo una mayor recaudación para cubrir la inversión realizada en ellas.

La fórmula vendría a ser la siguiente: tendremos más billetes de tren, más baratos. Esto hará que más personas viajen en tren. Gracias a este crecimiento del mercado varios operadores ferroviarios ganarán más dinero. Además, la guinda será que este círculo virtuoso hará que la ingente inversión realizada en infraestructuras de alta velocidad ferroviaria durante todos estos años tenga un retorno.

Las próximas dos semanas serán cruciales para marcar el futuro de un mercado que puede tener un impacto grande en la movilidad de la sociedad española. Un periodo en el que nadie quiere mostrar sus cartas al completo y en el que no se descarta algún que otro farol de última hora.

Pase lo que pase, lo importante será lo que pongan en las propuestas depositadas el 31 de octubre. Una fecha que, para lo bueno o para lo malo, marcará un antes y un después en la historia ferroviaria de este país.