España tiene la segunda red de alta velocidad ferroviaria más extensa del mundo tras China. Para lograrlo, se han invertido 55.888 millones de euros en infraestructuras de alta velocidad desde 1987 (un 25,2% con financiación europea).
Tras analizar todo este “enorme esfuerzo” inversor, la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) ha denunciado este jueves que, si bien la operación global es rentable en España, las rentabilidades socioeconómicas son “entre nulas y mínimas” en todos los corredores.
En concreto, el organismo ha indicado en el estudio ‘Infraestructuras de transporte’ de la segunda fase del Spending Review donde revisa el gasto público, que “los beneficios sociales no compensan los costes fijos de la construcción, y ofrecen menos seguridad en escenarios sujetos a incertidumbre y en los que el coste oportunidad de los fondos públicos es elevado”.
No todo ha sido negativo en el desarrollo de la red ferrovaria de alta velocidad en nuestro país. La propia AIReF ha destacado que esta inversión ha supuesto “importantes mejoras en tiempos de viaje (27%) y ahorros en coste generalizado de transporte para todas las provincias peninsulares (14%)”.
Eso sí, el organismo independiente apunta que “ha contribuido a un aumento de las disparidades provinciales”, puesto que la mayor mejora la han logrado provincias que ya contaban con una buena red de transportes antes de que llegara la alta velocidad.
La propuesta de la AIReF para la alta velocidad ferroviaria española pasa por la evaluación de las actuaciones pendientes teniendo presentes los costes ya incurridos, así como la demanda esperable partiendo de los datos reales de viajes en las líneas en operación y de alternativas de inversión para resolver los problemas de movilidad.
Además, plantea establecer un marco normativo y regulatorio que permita incrementar la intensidad de uso de la red de alta velocidad, única forma de aumentar la rentabilidad social de las inversiones realizadas, así como priorizar los proyectos pendientes de ejecutar.
73.000 millones pendientes
Por si fuera poco, el vigente Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 tiene como objetivo alcanzar 8.740 kilómetros en la red de alta velocidad española. Para alcanzarlo, hay que construir aún 5.654 kilómetros, más de la mitad, lo que implica una inversión mínima de 73.000 millones de euros adicionales. Dado que el coste medio de construcción de las líneas ha sido de 15,3 millones por kilómetro (incluidas las estaciones), el coste se iría hasta los 86.506 millones de euros.
De cara a la futura evolución de variables que condicionan la rentabilidad socioeconómica de las líneas para despejar incertidumbres, la AIRef ha estimado que "el previsible incremento de la demanda como resultado de la liberalización del mercado ferroviario o una hipotética e improbable prohibición de vuelos peninsulares mejorarían los resultados, pero solo ligeramente".
Falta inversión en Cercanías
El organismo independiente ha constatado el importante esfuerzo público para desarrollar la red ferroviaria de alta velocidad, con sus defectos. La novia fea ha sido Cercanías, pese a ser el servicio ferroviario más utilizado en España. En concreto, desplazó 562,2 millones de viajeros en 2018, que suponen el 90% de todos los usuarios de este medio de transporte.
Pese al importante uso de Cercanías que hacen los ciudadanos, la inversión total en Cercanías en el período 1990-2018 se ha limitado a 3.600 millones de euros, cifra que contrasta con los 55.888 millones de euros invertidos en Alta Velocidad en el mismo periodo, pese a que solo acumuló 30 millones de viajeros en 2018, un 4,8% del total de pasajeros en ferrocarril, tal y como resalta la AIReF. De hecho, el parque móvil ferroviario llega hasta 40 años en algunas de sus unidades.
En este sentido, la AIReF hace hincapié en su informe la falta de integración plena en los consorcios o autoridades de transporte público que carecen, por tanto, de competencias en la gestión de frecuencias y horarios de los servicios ferroviarios, en las tarifas o en las inversiones en infraestructuras.
Vistas estas deficiencias e ineficiencias, la AIReF propone integrar de forma efectiva la gestión y planificación del servicio de Cercanías y de sus infraestructuras en los consorcios o autoridades de transporte público; redefinir la financiación del transporte metropolitano siguiendo las recomendaciones del Spending Review Evaluación de estrategia y procedimiento de las subvenciones y creando un mecanismo con criterios de asignación equitativos para el conjunto de las áreas metropolitanas españolas; y reforzar el servicio de Cercanías de acuerdo con el nuevo marco de Evaluación y Priorización de proyectos.
Por último, propone iniciar un proceso de reflexión sobre el reparto de competencias en el trasporte metropolitano para lograr una mayor coordinación de frecuencias, tarifas e inversiones.