Aeropuerto de Madrid-Barajas.
El fracaso de la fusión Iberia-Air Europa deja a Madrid sin su gran 'hub': ¿podremos competir en Europa?
París-Charles de Gaulle y Ámsterdam Airport Schiphol son los grandes aeropuertos con los que Barajas tiene que competir.
3 agosto, 2024 02:07El fracaso de la operación de la compra de Air Europa por parte de Iberia tiene efectos secundarios. Durante casi cinco años, la aerolínea de IAG ha defendido las bondades de una fusión necesaria para colocar al hub de Madrid a la altura del resto de grandes aeropuertos de Europa. Tanto que esta fusión parecía ya incluso una cuestión de Estado. Pero ahora, con la operación cancelada, la gran duda es si Barajas podrá competir en la Champions de los aeródromos europeos.
Para Juan José Hidalgo, presidente de Globalia, la respuesta es clara: Madrid seguirá siendo competitivo. ¿Por qué? Porque "Madrid tiene (y mantendrá) dos grandes alianzas de aerolíneas globales: Sky Team y Oneworld", dijo en declaraciones en exclusiva a EL ESPAÑOL-Invertia. La primera es de la que forma parte Air Europa, y en ella están Air France, Delta, Ita Airways, KLM, Aerolíneas Argentinas o AeroMéxico, entre otras.
En la segunda, Oneworld, están Iberia, British, American, Alaska Airlines, Cathay Pacific, Qantas o Qatar Airways. De hecho, en caso de haber llegado a buen puerto la operación, la aerolínea de Globalia hubiera tenido que abandonar Sky Team para entrar en Oneworld.
El fundador de Globalia cree que con estas dos grandes alianzas el hub de Barajas tiene ahora más oportunidades de crecer y competir internacionalmente que bajo un escenario de unión de Iberia y Air Europa.
De hecho, la propia Iberia coloca a Barajas en el centro de su estrategia ya sin Air Europa. En el aeropuerto seguirán desarrollando su presencia para que pueda competir con los mayores aeropuertos de Europa como el de París, Ámsterdam y Fráncfort.
"Continuamos comprometidos con nuestra estrategia, que incluye competir eficazmente desde nuestro hub de Madrid", afirman fuentes de la compañía.
Barajas es vital para su crecimiento en Latinoamérica. "La compañía sigue aumentando su cuota en mercados clave de los países de habla hispana", señalan fuentes de la compañía aérea. Cabe destacar, por ejemplo, las tres frecuencias diarias a Ciudad de México, Buenos Aires o Bogotá. También el mercado asiático es muy importante. En octubre recuperan la ruta de Tokio.
La parte negativa
No obstante, el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas se enfrenta a varios problemas. Para empezar, en Madrid se da una circunstancia poco habitual y negativa para el hub: la existencia de dos aerolíneas de red, Iberia y Air Europa. Una única aerolínea de red permitiría sacar más partido a la escala y alcanzar magnitudes similares a los hubs competidores en Europa con más destinos intercontinentales.
Para IAG, los riesgos de no tener un hub fuerte son muy elevados: supone la pérdida de conectividad internacional, mayor impacto medioambiental y un gran daño al turismo y a la economía en general. Ello se debe a que un bajo número de conexiones directas frente a otros hubs desincentiva, tanto a turistas como empresas, a elegir España como destino.
Varias personas en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas
Luis Gallego, CEO de IAG, recalcó la importancia de esta operación para fortalecer el hub de Madrid como el único del sur de Europa que pueda competir con los grandes de Europa, como París-Charles de Gaulle y Ámsterdam Airport Schiphol. "El hub de Madrid tendría 70 aviones de largo radio, lo que tiene aproximadamente KLM en Ámsterdam", añadió durante su intervención en el IV Foro Económico Español Wake Up, Spain!
Esta operación hubiera permitido que el aeropuerto pasara de 80 a 100 destinos internacionales mediante la apertura a Asia, ofreciendo rutas a ciudades secundarias de Norte América y América Latina, y potenciando los destinos europeos. Aún así hubiera estado por detrás de los otros hubs: Ámsterdam (96), Fráncfort (125) y París (139), según datos aportados por Iberia.
Y lo cierto es que el sur de Europa carece de un aeropuerto que pueda competir con los del norte de Europa: Francia, Alemania y Países Bajos. En todos ellos existe una aerolínea de referencia (Air France, Lufthansa y KLM, respectivamente) que actúa como principal impulsor de la conectividad.
En estos hubs el principal operador tiene una cuota del 60% o superior en largo radio: KLM tiene un 74% en Ámsterdam; Lufthansa, un 64% en Fráncfort; Air France, un 61% en París; y Swiss, un 72% en Zúrich. Y en Madrid, Iberia tiene un 45% y Air Europa un 19%. Juntas habrían alcanzado un 64%, pero ahora seguirán en solitario dejando, en este sentido, un escalón por debajo a Barajas del resto de aeródromos.
Cuota de largo radio de la aerolínea de referencia en cada aeropuerto en 2023. Fuente: Iberia.
Además, la llegada del AVE a la T4 es otro aspecto importante en el crecimiento de Barajas. Esto, por suerte, es una realidad que no se frena por la cancelación de la operación. "Tenemos una de las redes más amplias del país, pero somos de los pocos países en el cual el AVE no llega a los grandes hubs", señaló el presidente de Iberia, Marco Sansavini.
En definitiva, Barajas no será un aeropuerto tan fuerte como lo hubiera sido con la culminación de la fusión. No obstante, contará con dos aerolíneas, Iberia y Air Europa, que ya se han recuperado al 100% de la pandemia y que cuentan con importantes planes de crecimiento.
