“Qué empiece el juego de trenes”. Con este lema, Renfe lanzó el pasado viernes una campaña de comunicación coincidiendo con el viaje inaugural de Ouigo, el nuevo operador de trenes de alta velocidad en España. Justo hoy arranca su servicio para el público general y, por tanto, se da el pistoletazo de salida a la liberalización ferroviaria y a la competencia entre distintas empresas en alta velocidad. Un momento histórico comparable al de la liberalización aérea.
Aunque para ser más precisos, fue el 14 de diciembre de 2020 cuando el transporte ferroviario de viajeros quedó liberalizado en España y en Europa. Pero la Covid-19 ha retrasado la entrada en nuestro país del operador público francés SNCF a través de Ouigo.
El corredor Madrid - Barcelona será el primero en el que competirá Ouigo con el AVE low cost de Renfe, Avlo. Los franceses serán los primeros en estrenarse este lunes con un total de 10 salidas diarias que unirán Madrid y Barcelona en 2 horas y 30 minutos. La línea incluirá paradas en Zaragoza y Tarragona.
Viaje inaugural del tren Ouigo que liberaliza el sector
¿Cómo son sus trenes? Se trata de un convoy de doble altura que cuenta con una cafetería en su interior atendida por la propia tripulación. Todos los billetes puestos a la venta por la compañía son personalizables, con una tarifa base de 9 euros que incluye equipaje de mano y equipaje de cabina.
Ouigo ha invertido 600 millones de euros en la adquisición de 14 trenes y dará empleo a 1.300 personas, la práctica totalidad en puestos fijos y con más de un 50% de la plantilla siendo mujeres.
El tren de Ouigo, un Alstom Euroduplex, cuenta con una capacidad de 509 plazas distribuidas en sus dos plantas, mientras que los trenes de Avlo son de la serie S-112 fabricados y remodelados por Talgo para acoger a 438 personas.
Así es avlo, el AVE low cost de RENFE
El inicio de Avlo
Una desventaja inicial para la que Renfe ya tiene solución. Más adelante, se incorporarán nuevos trenes de la serie 106, con una capacidad aún mayor, de 581 plazas por tren, que supondrían 1.162 plazas totales cuando el convoy viaja en doble composición. La falta de vagón cafetería, otra de sus principales diferencias, la suple con máquinas vending.
Avlo arrancará más de un mes después de Ouigo, aunque Renfe recuerda en su famosa campaña que lleva 80 años transportando pasajeros en España y están preparados para el nuevo reto. En concreto, el día elegido es el 23 de junio.
Las tarifas arrancan desde los 7 euros por trayecto y se comercializarán únicamente en clase turista, que incluye como equipaje gratuito una maleta de cabina más un bolso de mano o mochila.
Un precio más competitivo con el que Renfe tratará de ser rentable. ¿Cómo? Para generar más ingresos por asiento, cuenta con las 438 plazas iniciales por tren, un 20% más de plazas respecto a los actuales trenes de la serie 112, y prescinde del vagón cafetería y de la clase preferente. Eso sí, necesitará una ocupación superior al 80% para alcanzar la rentabilidad.
Así es avlo, el AVE low cost de RENFE
Además, ambas compañías -la española y la francesa- se lanzan a la liberalización con los mismos objetivos: democratizar los viajes por tren, permitir que las familias viajen en alta velocidad y, ya que están, fomentar el uso de un transporte mucho más sostenible.
Llegada de Ilsa
Hay un tercer operador en liza que aún tardará en llegar: Ilsa, que invertirá 1.000 millones de euros y comenzará a jugar en enero de 2022 creando 2.600 empleos directos e indirectos. Atenderá las cinco rutas de alta velocidad a las que ha sido autorizada con 23 unidades del tren Frecciarossa 1000, el más rápido y moderno de Europa, de Hitachi-Bombardier.
Ilsa ofrecerá 32 servicios diarios en la ruta Madrid-Barcelona (16 por sentido), 8 en la ruta Madrid-Valencia, 7 entre Madrid y Málaga y Sevilla, y entre 3 y 4 frecuencias diarias el enlace Madrid-Alicante, que se incrementarán en las semanas centrales de verano.
El papel de Adif
Quizás lo más sorprendente es que todo este proceso se ha conseguido materializar en un año y medio, fecha en la que Adif puso en marcha el sistema de adjudicación de capacidad y repartió entre tres operadores en una primera fase. Con un matiz, el Gobierno español ya jugaba con los plazos del cuarto paquete de la liberalización del transporte de pasajeros por tren y tenía experiencia en abrir el mercado de mercancías (2005).
De izquierda a derecha, Isaias Táboas, presidente de Renfe; Pedro J. Ramírez, director y presidente ejecutivo de EL ESPAÑOL; Hélène Valenzuela, directora de Ouigo en España; y Fabrizio Favara, CEO de Ilsa durante el Observatorio de la Movilidad organizado por EL ESPAÑOL e Invertia.
Pero es cierto que para que este proceso echara a andar era necesario ampliar la capacidad de las infraestructuras de Adif, algo en lo que el gestor lleva trabajando desde hace tiempo con las remodelaciones de estaciones como Atocha, Chamartín o Barcelona-Sants.
De hecho, la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, asegura que hay “muchas manifestaciones de interés” de otras empresas y no solo para competir en alta velocidad, sino también en conexiones interregionales. Tampoco se descarta la entrada de un cuarto operador en las líneas que se abrieron en la primera fase de liberalización. Aunque para ello hay que descongestionar las infraestructuras.
En definitiva, hoy se escribe una nueva página en la historia del ferrocarril español. Una nueva etapa que permite democratizar la alta velocidad y que cambiará la forma de viajar de los españoles.