Los problemas con los trenes Avril de Talgo hacen peligrar el despliegue de Renfe en Francia y la nueva fase de liberalización

Pero, ¿por qué afecta a Renfe en Francia? Porque los trenes de la serie 106, los conocidos como Avril, fueron encargados por el operador para circular por vías de alta velocidad de España (principalmente en Galicia y Asturias) y Francia. 

En concreto, Renfe encargó a Talgo la fabricación de 30 trenes S106, de los que existen cuatro tipologías: 10 vehículos de ancho fijo y otros tantos vehículos de rodadura desplazable, en su versión AVE. Y, en la versión Avlo, cinco vehículos de ancho fijo y otros tantos de rodadura desplazable.

Reuters

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En teoría, Renfe debería tener los 30 trenes ya en su flota. Pero en la práctica sólo tiene 23 y un retraso acumulado de más de dos años en las entregas.

Así que quedan siete Avril más por entregar por parte de Talgo. Convoyes que son necesarios para que Renfe desarrolle su ofensiva comercial en el país vecino. 

De acuerdo con los planes de Renfe, cuando estos trenes se reciban dos de ellos irán directamente a cubrir los servicios de la compañía española en Francia, mientras que los otros dos “serán homologados para su uso en doble composición”, indican desde el operador ferroviario. 

En el país vecino, Renfe reconoce que necesita operar con los S106 porque cuentan con 506 plazas, lo que les permite añadir más oferta para poder ser más rentables. Es decir, la idea es funcionar de forma parecida a como lo hace Ouigo en España con trenes que ofrecen 509 plazas (o 1.018 en doble composición). 

A los problemas con las entregas se suman dos más. Uno es la imagen que está dando esta tipología de tren. Las averías y fallos continuos están generando mucha desconfianza en el modelo. 

El otro es que Talgo tiene que homologar los convoyes del modelo 106 en Francia. Algo que se está complicando porque como en varias ocasiones ha denunciado el ministro de Transportes, Óscar Puente, los franceses están poniendo trabas a la llegada de Renfe a París. De momento, el AVE sólo llega a Lyon y Marsella. 

Segunda fase de la liberalización

Pero la importancia de los trenes Avril de Talgo va más allá incluso de su principal comprador (Renfe). Este modelo de tren es necesario también para el desarrollo de la segunda fase de liberalización que anunció hace unos meses Adif. El plan es abrir a la competencia tres nuevos corredores: Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-Cádiz/Huelva.

Se trata de tres corredores que tienen sus propias particularidades. La más destacable es que presentan tanto ancho estándar como convencional a lo largo de su recorrido, lo que requerirá del uso de trenes de ancho variable y, por tanto, que los operadores tengan acceso a este material rodante.

Corredores propuestos para operar con servicios de ancho variable (en amarillo). Fuente: Adif.

Esta tecnología (también conocida como de rodadura desplazable) permite a las circulaciones ferroviarias la transición entre diferentes redes en un tiempo reducido y sin molestias para los viajeros, siendo un elemento clave para la extensión progresiva de los beneficios de la alta velocidad. 

Aquí Talgo y su modelo Avril son vitales. ¿Por qué? Porque el modelo de la serie 106 ofrece ese cambio de distintas vías: ancho ibérico (1.668 milímetros) y estándar (1.435 milímetros).

Además de Talgo, CAF también tiene trenes de rodadura desplazable. La diferencia con CAF es que Talgo ya tiene algunos de sus trenes Avril operando en el corredor Madrid-Galicia, lo que le da un plus de experiencia. 

El tiempo también juega un papel importante. El proceso de liberalización, que será supervisado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), concluirá a finales de 2026. Es decir, hay un plazo de dos años para negociar contratos, realizar pedidos y completar entregas.

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El problema es que a Talgo le está costando dar salida a la cartera de pedidos que ya tiene por valor de más de 4.000 millones de euros.

Además de los siete Avril que le debe a Renfe (y de los encargos internacionales), tendrá que prepararse para futuros pedidos de este modelo que otros operadores como Iryo y Ouigo podrían realizar si quieren entrar a competir en Galicia o Asturias. 

Oferta de Sidenor

Esto, por tanto, tiene otra derivada: la necesidad de que Talgo por fin encuentre un socio industrial que le permita entregar en plazo sus pedidos. No es casual que Adif anunciara la apertura de esta fase de liberalización al poco de conocerse públicamente el interés del grupo industrial vasco Sidenor en comprar una parte del fabricante. 

De momento, la operación está parada. Sidenor lanzó una oferta para comprar el 29,9% de Trilantic, el principal accionista de Talgo. La compañía cuenta con el apoyo del Gobierno español y del vasco.

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Por su parte, el fondo sigue estudiando la oferta, pero con una novedad a partir del 1 de enero de 2025: el fin del pacto entre los principales accionistas agrupados en Pegaso, una sociedad formada por el fondo Trilantic, la familia Abelló y algunos miembros de los Oriol (fundadores de Talgo), con un 40,2% del capital. 

Éstos acordaron la venta en bloque de sus acciones a través de cláusulas de arrastre por las que la intención de venta de uno de ellos obliga al resto a colocar sus acciones al mismo precio. A partir de ahora cada uno es libre de tomar sus propias decisiones.