Las “medidas de urgencia” acaban por ser la norma habitual. Se producen como el proceder de un mal árbitro de fútbol, quien para enmendar un error toma siempre la pésima decisión de pitar algo inexistente o agravar la sanción a una falta “para compensar”, entrando en un círculo vicioso de malas decisiones que acaban por destrozar un partido. Además, suelen imponerse por decreto-ley -cuya utilización abusiva es palmaria-, para saltarse todo tipo de estudios, sosegado debate, y, en muchos casos, consensos sociales.

Pero como los gobernantes se consideran bien en posesión de la verdad revelada o en una especie de misión divina en la que han venido a “transformar la sociedad”, no hay quien les frene en La fatal arrogancia de la que hablaba el premio Nobel Friedrich Hayek por la que consideran que con más y más regulaciones pueden controlar y someter a sus deseos la miríada de interacciones humanas que supone toda actividad económica, y, por supuesto, mejorar la situación actual.

En cierto modo esto es lo que ha pasado con la regulación de la movilidad en taxis (tan excesiva que lastra su productividad), y, sobre todo, en vehículos de arrendamiento con conductor (VTC) cuya regulación se encontraba hace una década en apenas un par de artículos de la ley y otros tantos de un reglamento (de transportes) y una concisa orden ministerial, mientras que ahora se ha extendido a tediosos y extensos preceptos legales y reglamentarios, multiplicados en una suerte de maldición, en leyes y decretos-ley autonómicos, reglamentos y decretos de todo cuño, normas insulares y ordenanzas municipales de cualquier ciudad, sea o no capital de provincia.

Semejante ordenamiento, surgido paradójicamente de un propósito de mejor regulación sectorial, nacida de un decreto-ley conocido por Decreto Ábalos, ha producido -por increíble que parezca- más desorden y litigiosidad que la suma de toda la preexistente en todos los demás sectores de transportes (camiones, autobuses, ambulancias, grúas, servicios funerarios, etc.).

Las “medidas de urgencia” acaban por ser la norma habitual

Debe ser un resultado de la impronta personal del político de turno que cuando una administración cualquiera se pone a regular algo idéntico en sí mismo (en este caso el régimen jurídico de autorizaciones administrativas y las reglas de su explotación en beneficio de los usuarios del transporte en VTC), acaba por hacerlo de manera diferente.

Pero, sea como fuere, el particular granito de arena en la regulación sectorial prácticamente nunca ha sido para sintetizar, unificar las condiciones de acceso al mercado y ejercicio de la actividad, o, facilitar la vida de empresas y usuarios del servicio, sino para todo lo contrario, acarreando la inevitable consecuencia -por mera lógica reactiva- de la vía litigiosa, como algunos advertimos reiteradamente (como quien predica en el desierto).

Y eso que, en determinados aspectos, el Estado, las administraciones autonómicas y locales, lo tenían relativamente fácil, hasta el punto que la Comisión Europea (en previsión de males mayores) terminó por aprobar una “Comunicación de la Comisión sobre un transporte local de pasajeros bajo demanda que funcione correctamente y sea sostenible (taxis y VTC)” donde establecía una reevaluación y actualización de las normas para mejorar los marcos reguladores”, con unas claras y concisas recomendaciones para que los Estados miembros reconsideren sus normas vigentes a fin de “garantizar unos servicios de transporte disponibles, asequibles, fiables, de buena calidad y seguros para los ciudadanos”. Asimismo, permitir el buen funcionamiento de los mercados, “que han de estar abiertos a nuevos modelos de negocio innovadores además de ofrecer oportunidades de empleo”.

El particular granito de arena en la regulación sectorial prácticamente nunca ha sido para sintetizar, unificar las condiciones de acceso al mercado y ejercicio de la actividad

Pero ¿para qué escuchar recomendaciones si el político de turno (llamémosle, por ejemplo, Don Juan Palomo), puede establecer regulaciones restrictivas de la libertad de empresa que le engolan con más poder (competencias), y, conceder privilegios a unos (taxis) sobre otros (VTC), incrementar el control (sanciones), la recaudación (multas), ¿y todo tipo de burocracia (registros, pruebas, documentación)? Y, además, parecidas, pero nunca iguales que la de su vecino local o autonómico.

Juzgados y Tribunales Superiores de Justicia de lo Contencioso-Administrativo, ahítos de declarar la extralimitación de medidas como la necesidad de esperar un tiempo mínimo para la contratación y puesta a disposición de servicios que se encargan en un segundo con un solo clic en nuestro móvil; todo tipo de restricciones a la circulación y estacionamiento, precisamente en los lugares donde hay más usuarios necesitados del servicio, como aeropuertos, estaciones, eventos multitudinarios, que acaban por ahondar en el desabastecimiento, encarecimiento y pérdida de paciencia de cualquiera; registros de datos de dónde venimos y a dónde vamos; coches que son más largos o más cortos o de tal color sí pero de tal otro no, inútiles papeleos varios, etc. En definitiva, medidas que no superan un mínimo de sentido común, pero que se aprueban en boletines oficiales y luego han de ser anuladas por los jueces.

Tribunal Supremo y Tribunal de Justicia de la Unión Europea, declarando que no se debe privilegiar un sector sobre otro o perjudicar a uno en beneficio del otro, que ninguno de ellos es un servicio público y que en la medida de lo posible, los gobiernos y administraciones saquen sus manos de la libre iniciativa empresarial y la ordenación de mercados y la leal competencia, que dejen actuar en marcos de juego limpio y mismo mercado mismas reglas a las empresas y, a fin de cuentas, que no se regulen desproporcionadamente estos servicios.

Pues bien, el Gobierno canario, el pasado 31 de julio, aprueba un desafortunado Decreto-Ley regulando profusamente estos servicios de VTC y suspendiendo durante un mínimo de un año el otorgamiento de ninguna VTC en las islas. Y, entre otras reglas, establece la “antelación necesaria” y registro de la contratación, restricciones al estacionamiento para la recogida de los usuarios, salida desde el garaje para recoger pasajeros, imposibilidad de compartir vehículo, control de precios en supuestos discrecionales de alta demanda, tramites que dificultan el traslado entre islas de las flotas, etc., etc. “sin perjuicio de que los municipios puedan establecer condicionantes o limitaciones a la prestación de servicios íntegramente urbanos”.

Lamentablemente, no será el último en este sentido ni el último con medidas que serán anuladas por los tribunales, porque ¿de quién depende la movilidad? Pues eso.

*** Emilio Domínguez del Valle es abogado, experto en movilidad y transportes.