"Si no se atienden las nuevas necesidades del aeropuerto, la actividad económica de Málaga puede colapsar"

Carlos Miró es, por méritos propios, uno de los grandes ingenieros de caminos que Málaga ha tenido en las últimas décadas. Pese a haber nacido en Valladolid, la mayor parte de su vida está ligada a la provincia. Tanto en lo personal como en lo profesional. Una doble condición que le hace ser un testigo extraordinario de la enorme transformación de este territorio, así como de las evidentes amenazas que desde hace décadas pesan sobre el mismo. 

Usted llegó a Málaga desde Valladolid cuando apenas tenía 8 o 9 años. Y ahora tiene 71. ¿Cuál fue la primera imagen que recuerda de la ciudad? 

La llegada en el tren, que en aquel tiempo creo que todavía no se llamaba Expreso Costa del Sol. El tren de la noche y llegar a la estación y ver al mozo que se encargaba de recoger las maletas. Se me quedó grabada la imagen de la estación antigua.

¿Cuántas horas duraba ese viaje?

Veníamos desde Madrid y creo que eran unas 10 o 12 horas. Cambiaban de máquina en Córdoba. Como me gustaban ya los trenes, me pasé toda la noche mirando por la ventanilla lo que iba haciendo el tren y por dónde iba, sobre todo a partir de Bobadilla que ya empezaba a clarear. El Chorro, la estación de Álora, me hacían presagiar un lugar completamente diferente a mi lugar de origen, fascinante por la novedad que entrañaba. 

Acostumbrados ya a la alta velocidad, muchos ignoran que esa era la comunicación que había con Madrid ¿Le ha sentado bien a Málaga el paso de todos esos años?

La transformación que ha tenido ha sido en general muy positiva. Es verdad que en aquellos años podía tener un encanto de ciudad provinciana pequeña, con la calle Larios y la Cosmopolita. Enfrente había otra que se llamaba La Chavalita, donde se sentaba mi abuela, Mariquiqui. Era muy famosa porque no dejaba pasar a nadie sin pararle y entablar conversación.

Carlos_Miró, en la plaza de Camas. Álvaro Cabrera

Nada tiene que ver aquella ciudad con la actual. ¿Le preocupa el proceso en el que se encuentra actualmente imbuida Málaga? 

Creo que la preocupación es propia de la condición humana, pero no es tan real como nos parece. El mundo cambia. Mis padres estaban asustados con los cambios, nosotros nos asustamos con los cambios y los cambios son inherentes al paso del tiempo y la evolución del mundo. La ciudad es incomparablemente mejor, no sólo con la que me encontré a los 8 años, sino con la que había cuando regresé de Madrid para trabajar aquí.

En ese momento, los años 80 la ciudad era horrenda y siguió degradándose. Mantenía cierta vitalidad en ese momento, pero en los siguientes diez años se degradó hasta tal extremo, al igual que el casco histórico, que por las noches daba cierto pavor adentrarse en esos espacios del centro. Tengo la imagen de calle Granada, que todavía era un espacio oscuro, sucio y muy, muy abandonado, porque se iba vaciando progresivamente de población, lo que provocaba la ruina progresiva de numerosos inmuebles abandonados.

Esa ruina y abandono de la ciudad histórica se ha mantenido hasta épocas muy recientes. Veinte años atrás se mantenía, aunque ya había presagios de cambio. Por eso, si me pregunta por si me preocupa el cambio, le diría que en absoluto. Peor que entonces no creo que sea posible.

Seguro que hay un punto intermedio entre aquello y la situación actual. Pero entre una y otra, ¿se queda con el Centro de ahora? 

Me atrevería a decir que sí. La transformación tiene sus facetas negativas, pero creo que son corregibles. La evolución es "prueba y error". Nos hemos confundido en muchas cosas en esta ciudad y hemos acertado en muchas otras. Málaga tiene que ser consciente de sus errores y empezar a corregirlos, no esperar a que se acentúen.

Es cierto que si ahora paseas por el Centro no es que no conozcas a nadie, es que sabes que el 80% de los que están no viven en Málaga, han venido una semana o algo menos. La gran mayoría son "transeúntes pasantes". La gente que reside en Malaga no busca este Centro, prefiere otros espacios que empiezan a ser atractivos y que deberíamos de potenciar mucho más.

"Cuando regresé de Madrid para trabajar aquí la ciudad era horrenda y siguió degradándose (...) Por las noches daba cierto pavor adentrarse en el casco histórico"

Durante la pandemia el tráfico desapareció. Pero con el paso de los meses se ha ido recuperando. Y ahora los atascos han regresado y empieza a haber un ruido en relación con este asunto. ¿Es para preocuparse? 

Sí, claro. Ese ruido en realidad no es político, es ciudadano. Los ciudadanos lo padecen y los políticos se encargan de ponerle el altavoz lógico. Lo que sí hay que empezar es a pensar en soluciones. En esta ciudad hemos estado muy complacientes con lo bien que estaba y pensando que era imposible hacer nuevas cosas. Me gusta poner símiles como fue Sevilla en la Expo, que se dedicó a ser complaciente con lo que habían alcanzado, con ese AVE fastuoso, con esos grandes hoteles, con ese gran espacio de la Expo y al cabo de los años llegó el envejecimiento y la decadencia de muchas de las infraestructuras. Y eso ha hecho que la ciudad tenga que recuperar el pulso y buscarse a sí misma. En Málaga, después de una época prodigiosa, entre el 2000 y el 2010, con inversiones espectaculares, llegó un momento en que tenía todo. 

Lo que le entiendo es que puede ocurrir en Málaga como en Sevilla.

Correcto. Pero para que no se pare el motor de la inversión, la ciudad y la provincia tienen que ser conscientes de sus necesidades y creérselas. 

¿Cree que eso no está sucediendo? 

Hemos sido demasiado complacientes con nuestra situación y demasiado ingenuos en pensar que nada se deteriora, que nada se estropea y que no se necesitan ampliaciones. 

Hace ocho años teníamos una conversación semejante a esta y ya advertía de lo que podía pasar con la Costa del Sol si no se actuaba en materia de movilidad. ¿Mantiene esa tesis? 

Creo que se puede reproducir palabra por palabra. Hace 8 años quizá no éramos conscientes de la importancia de la autopista de peaje y hoy ya no sólo la percibimos, sino que la necesitamos. De hecho, una de las medidas que se ha manejado es la posibilidad de empezar a liberar el peaje para que se convierta en una autopista libre y el eje interior del N-340 se convierta en una vía urbana, que es lo que es. 

¿Los males de ese territorio se solucionan solo y exclusivamente con el tren litoral? 

No, en absoluto. Hay muchos otros proyectos que se podrían avanzar simultáneamente. No podemos focalizar exclusivamente un territorio en una infraestructura. Sería un gran error. Sería simplificar los problemas a extremos absurdos. Es importante y necesario, pero lo que se necesita, por poner un símil, es parecido a lo que necesitaba Málaga en los años 80. Desafortunadamente, la única gran infraestructura de comunicaciones que tiene es la autopista de peaje, porque el ferrocarril es muy anterior y lo único que se ha hecho son pequeñas mejoras. Lo que van haciendo es resistir el paso del tiempo y sostenerlo en una situación de colapso permanente que aparentemente funciona, pero que cada vez funciona peor.

Carlos Miró, durante la entrevista. Álvaro Cabrera

¿Da por muerto lo del tren litoral? 

El escepticismo es propio de nosotros. El tren litoral no creo que se pueda olvidar. Estoy seguro de que al igual que se construyó el Metro o la alta velocidad… Hay que tomar como referencia obras que se han realizado en otras partes del territorio español, que son mucho más complejas, como el túnel de Pajares o el acceso ferroviario a Galicia. O el gran proyecto que está afrontando Valencia para dar continuidad al corredor Mediterráneo por dentro de la propia ciudad, con un túnel de una longitud excepcional por debajo del casco urbano. Esas operaciones nos deben hacer reflexionar y entender que hay que darse prisa. No para iniciar las obras, pero sí para pensarlas y diseñarlas. El decalaje entre la convicción de las esferas políticas, de las ciudades, de las provincias y el comienzo de una obra es de entre 15 y 20 años.

Habla de la planificación. Pero al final todo acaba dependiendo de la voluntad política.

De voluntad política y de conciencia social sobre su necesidad. Ahora empieza a despertarse y me parece que se está despertando antes en la Costa del Sol oriental que la occidental. Y es por una gran razón. La Costa del Sol oriental tiene unas comunicaciones más débiles porque resulta que no tiene dos autopistas, tiene una sola y como tiene unos tráficos de agitación similares, pues es donde empiezan a formarse congestiones. Eso está haciendo que la ciudadanía empiece a reclamar soluciones. En la Costa del Sol occidental estamos engañados pensando que con un cercanías prolongado vamos a resolver todos los problemas. 

"El tren litoral no se puede olvidar; hay que tomar como referencia obras que se han realizado en otras partes del territorio español, que son mucho más complejas"

¿Por qué lo dice? 

Pues porque es como simplificar los problemas en Málaga y decir que la construcción del Metro iba a suplir las cercanías o el acceso de alta velocidad. El tren litoral se ha concebido como un tren para articular la Costa del Sol occidental. Nunca han llegado a dar soluciones para que ese ferrocarril potente entre Marbella y Fuengirola, que teóricamente proyectó la Junta.

No hay una solución ni por parte del Estado ni por parte del primitivo estudio para decir cómo se prosigue ese eje para llegar a Málaga. Me parece fundamental acceder a la Costa del Sol en altas prestaciones. Pero lo primero que hay que hacer es estudiar las alternativas posibles para esa función.

Usted viene remarcando desde hace tiempo el papel fundamental del aeropuerto en la provincia y la necesidad de empezar a pensar en su expansión.

Sin aeropuerto, Málaga no sería lo que es y corre el riesgo, si no se atienden debidamente sus nuevas necesidades, de que colapse la actividad económica de una costa pensada y concebida exclusivamente para el ocio, con clientes a distancias superiores a los 2.000 kilómetros. Hay que repensarlo para seguir creciendo, no en viajeros, pero sí para que preste las funciones idóneas para la próxima revolución del transporte. Ya empieza a insinuarse que el transporte aéreo no puede prestar servicio a las distancias cortas.

Es una reflexión que hay que empezar a tener desde los propios puntos de origen y el aeropuerto de Málaga no es solo esencial para la Costa del Sol y para Málaga. Es esencial para Andalucía. Y, desde mi punto de vista, es de sentido común. La red de altas prestaciones que hemos construido en estos 20 años ha creado una red interna regional que va a comunicar las grandes ciudades de Andalucía en 90 minutos. Eso hace que un ciudadano de Córdoba, de Sevilla o de Granada puede tener la gran ventaja de, dentro de cinco años, utilizar las instalaciones de un aeropuerto como el de Málaga.

En este proceso del que habla, ¿es importante la ciudad aeroportuaria de Alhaurín de la Torre?

El problema del aeropuerto de Málaga es que tiene un perímetro pequeño y por eso tener una proyección exterior de espacios para funciones complementarias al propio aeropuerto es muy interesante. Y la ciudad aeroportuaria puede cobrar un valor esencial y estratégico. Las necesidades del aeropuerto actual no tienen nada que ver con las de hace 20 años.

Antes hablábamos de las conexiones internas en Andalucía. ¿Sigue siendo necesario el eje ferroviario transversal o con el baipás de Almodóvar del Río es suficiente? 

Como ingeniero soy ambicioso. El baipás está muy bien a corto plazo, pero el eje ferroviario puede ser muy importante para articular territorialmente la región. Con una articulación ferroviaria, con las distancias que tenemos en Andalucía, habría frecuencias de una hora y eso permitiría que la gente dude mucho entre coger el coche, tardando hora y media o dos horas, o el tren, que te permite ir trabajando. Andalucía tiene un potencial tremendo en ese sentido.

Hace poco ha entrado en vigor el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Málaga. ¿Lo ha podido consultar? 

Entiendo que como declaración de intenciones previas es impecable. Pero lo que hace falta es arbitrar desde el primer día las medidas para desarrollar las propuestas.

Una de las propuestas que se hace en el plan metropolitano es estudiar la prolongación del Metro al PTA, a El Palo y Rincón de la Victoria y a Ciudad Jardín. ¿Puede ocurrir con el Metro como con el AVE, que todos los alcaldes de España querían que pasase por su pueblo?

Hemos pasado de ser incrédulos a ver que el Metro era posible y todos pensamos que si el Metro pasa por nuestra casa es una gran ventaja. Lo que veo muy positivo es que la ciudadanía y los políticos empiezan a pensar que el Metro no se puede limitar a lo que se concibió en el año 2003. En cuanto a las prolongaciones… Probablemente hay que empezar a abrir el abanico y pensar en alternativas adecuadas a cada zona poblacional de Málaga.

Encajar un Metro en un corredor que realmente no sirva más que al 10% de la población, lo que hará será generar frustración en el otro 90%. Los responsables políticos deben de ser conscientes y entender que las soluciones no son iguales para todos los territorios ni para todas las partes de la ciudad. Y es importante que el Metro se entienda en su carácter metropolitano, como en Sevilla o en Granada.

A lo mejor, por la configuración de Málaga, tiene que empezar a adquirir una vinculación con el ferrocarril de Cercanías mucho más potente. Hay una desligazón entre los Cercanías y el Metro que en Málaga puede ser un gran error.

En Málaga, el Cercanías es casi más importante que el Metro para articular espacios lejanos. Si queremos conectar ciudades de la Costa este o del Valle del Guadalhorce, todavía olvidado, pensemos más en una red de Cercanías que en una red de Metro. Hay que empezar a concebir el transporte metropolitano como un transporte que integra muchos modos. El autobús, el Bus Rapid Transit (BRT)... 

Tenemos que hacer el esfuerzo de analizar la complejidad actual y resolver los problemas. Lo que no podemos es quedarnos en la primera etapa del planteamiento, como creo que puede ocurrir con el plan de transportes si nos quedamos con la autosatisfacción de que ha dicho todo lo que tenía que decir. 

Carlos Miró posa sobre el puente de Tetuán, con el río Guadalmedina de fondo. Álvaro Cabrera

¿Y sobre el Guadalmedina? Parece increíble que llevemos décadas sin darle una solución.

Algunas cosas se han hecho. Somos un poquito injustos, porque el río no es solo el cauce, también son sus riberas. Cuando llegué a Málaga era un espacio tan degradado, tan absolutamente peligroso. Las inundaciones eran frecuentes y nadie las remediaba. La despoblación era absoluta. Hoy hay una regeneración de la ciudad en todos esos espacios colindantes. El propio cauce ha tenido unas intervenciones menores. Se pueden hacer otras, pero simplemente la intervención de mejora del aspecto del cauce y la reforestación de la parte alta es muy positiva. Le ha dado una dignidad que no tenía.

A lo que me refería es que llevamos décadas apuntando soluciones que no se ejecutan.

El proyecto que se planteó en su momento del embovedado completo del río, con una autopista que llegaba de norte a sur en superficie por encima del embovedado, era inviable. Tenemos que asumir el cauce como es y empezar a pensar en transformaciones menores que sirvan para mejorar su calidad, pero no para quitar lo que ahora mismo es indispensable, que son sus muros de contención frente a riadas menores.

Creo que eso ya se ha asumido. Ahora se habla de puentes plaza.

Esas microoperaciones son admisibles y necesarias. Van a darles mayor vitalidad y mayor comunicación a las márgenes. Me parece perfecto. Pero es cierto que hay unas limitaciones hidráulicas importantes.