Nadie sabe muy bien qué es, pero todos hablan de él. Habita en los padocks de cualquier circuito. Alcanza las cotas más altas en las tendencias tuiteras cada poco tiempo. La expectación que ha originado lo convierte en algo próximo a una religión. Durante el último gran premio de Abu Dabi llegó a aparecer escrito en los alerones del equipo Alpine y, para los más fanáticos, es el motivo por el que muchos se levantan cada mañana. El plan de Fernando Alonso. El asturiano ha vuelto a la Fórmula 1 con un único objetivo: ser campeón del mundo por tercera vez. Para lograrlo, solo ha de cumplirse lo que marca la profecía.

Sin embargo, el piloto español no es el único que tiene una idea, un designio, un proyecto. Un sueño. En las aulas de ingeniería de la Universidad de Málaga, el espíritu del motor sport se ha apoderado de un grupo de alumnos que desde finales de 2016 trabaja para poder alcanzar el último cajón del podio en su categoría: la Formula Student.

Una competición propia, originada en el ambiente estudiantil de las grandes facultades europeas, que en su edición de 2021 vio rodar por el asfalto de Montmeló un monoplaza con sello malagueño por primera vez. Amparados bajo el patrocinio de Link by UMA, el equipo Málaga Racing Team ha sido capaz de superar todas y cada una de las pruebas que componen este campeonato. 

Al frente de la escudería se encuentra Sonia Porras, team manager del equipo. Una especie del Toto Wolff mercediano, pero que no acostumbra a golpear los cascos contra la mesa a la hora de dar órdenes: "¡Aunque no soy propietaria!", bromea. Esta ingeniera industrial cuenta que la clave de su relación con la escudería reside en una enorme afición a la Fórmula 1: "Era el única manera de poder vincularme a este deporte".

Para llegar al punto de partida, hay que remontarse hasta finales del 2016. Porras se encontraba cursando el segundo año del grado cuando salió "esta oportunidad": "La UMA no tenía un proyecto de Formula Student, por lo que comenzamos a trabajar en él. Primero investigamos hasta encontrar qué universidades sí lo tenían; analizamos su ejemplo, buscamos de dónde venía el apoyo, y nos pusimos manos a la obra para poder sacar el coche", recuerda. 

Detrás del brillo y las pegatinas de un reluciente chasis amarillo y negro, se encuentran las horas, y el dinero, invertido en un monoplaza único. Como es de imaginar, crear un bólido en apenas 365 días solo está al alcance de unas pocas marcas: "Logramos construir el primer prototipo en 2019, pero no era funcional", asegura. Aquel ejemplar podría recordar en color a aquellos Williams antiguos de comienzos de los 90, pero con una diferencia sutil: no se movía.

Llegó el 2020 con la misma fuerza con la que el virus arrasó. El MART 20 no pudo salir a competir. Hubo que esperar hasta septiembre de ese mismo año para que comenzaran a diseñar un vehículo que terminarían de construir en julio de 2021: "Eso sí, el trabajo no acabó hasta pocos minutos antes de empezar la carrera. La normativa en cuanto a diseño es muy libre, pero nos pide que para cada edición hagamos un coche nuevo. Tiene que haber algún cambio siempre", subraya Sonia Porras.

La competición, desde dentro

Formula Student es un campeonato que no se centra única y exclusivamente en el motor. De hecho, la unidad de potencia con la que han trabajado (un CBR 600 de Honda) cuenta con limitación: "La idea es que no haya mucha diferencia entre los equipos, aunque alcanzan los 120-130 kilómetros por hora", explica Javier Pedraza, director técnico de MART. Este Adrian Newey malagueñizado ha sido el responsable de dirigir las distintas áreas (potencia, chasis, electrónica, aerodinámica y suspensión) de la parte técnica del equipo. 

Explica que la Formula Student cuenta con tres categorías internas: combustión, eléctrico o driver less (sin piloto). Su equipo fue uno de los más de 20 que participaron en la competición por combustión de Montmeló. Llevan tres años viajando a tierra santa, como él se refiere al circuito de Cataluña, aunque en 2021 fue el primero en el que pudieron rodar con el auto. Sin embargo, la diferencia es notoria con lo que respecta a un gran premio: "Hay varias carreras y se participa a nivel internacional. Nosotros lo hemos hecho en España; no todos los equipos tendrían las mismas posibilidades de viajar". 

Para ganar el torneo es necesario conseguir la máxima puntuación en cada una de las fases. Es decir, no sirve con que tu piloto sea el primero en ver la bandera de cuadros. Se arranca con una parte estática, en la que han de defender cuestiones relativas al diseño y argumentar las decisiones tomadas; los costes de fabricación e inventariado y finalmente el bussines plan. O lo que es lo mismo, "vender la idea ante un grupo de inversores ficticios y que te la compren". 

Después de eso, llega el scrutineering, la verificación de todos los elementos que componen el coche. Durante dos horas, un grupo de ingenieros comprueba que hasta el tornillo más pequeño esté en su sitio. Todo tiene que ser seguro: "Fue el peor momento porque después de estos años trabajando te encuentras con el riesgo de quedarte sin competir en el último momento", afirma Pedraza.

Pese a los problemas que tuvieron durante los minutos finales, relativos a una placa de seguridad, consiguieron solventar la prueba y recibir la pegatina verde a media hora de comenzar la carrera. Logrado el doble tic verde, tocaba vivir la emoción de la velocidad. El olor a rueda quemada. Retar al cronómetro. 

Esta parte dinámica se inicia prueba de arranque de 75 metros, rodar "en ochos" para comprobar la aceleración lateral y una vuelta rápida a modo de qually. Finalmente, la prueba de resistencia de 22 kilómetros: "Parece poco, pero para estos coches hechos por nosotros, es bastante".

Subraya que el tiempo obtenido no fue bueno: "Demasiado para todo lo que habíamos pasado", rememora ahora Javier Pedraza. Sin embargo, entre los equipos españoles, consiguieron un sexto puesto en la general gracias a fases en las que se volcaron con especial empeño. Como el plan de negocios: "Lo llevábamos muy bien trabajado". 

Contra la presión y el cansancio

Durante la competición, la mala suerte habita en cada una de las curvas. Todo pende de un hilo. Y en cualquier momento, los astros pueden alinearse para que nada salga como estaba previsto. Un sanganchao repentino que culmina con las aspiraciones de todo un año. Fue lo que le pasó a dos equipos participantes. Relata Pedraza que durante la prueba de resistencia, el motor de un vehículo gripó, se recalentó y acabó provocando un agujero con la consiguiente pérdida de aceite: "El coche que venía detrás no lo vio, lo pisó y se fue directo al muro". 

Ellos tuvieron que mantener la respiración en los últimos metros de la carrera: "Ya veníamos con la incertidumbre porque no sabíamos si todo iba a aguantar. Habíamos llegado con el tiempo justo y de hecho tuvimos algunos problemas con las marchas. Pero en la última curva, que es cuesta arriba, la bomba de combustible se apagó. No sabíamos qué iba a pasar, así que cuando cruzamos la meta, todo fue alegría".

Esta última semana, el MART 21 ha estado expuesto en el Rectorado. Junto al coche, una pantalla con las fotografías más épicas de los momentos vividos. ¿Y hubo lágrimas? Ahí están las imágenes que lo avalan. "¡Mira, mira!", dice señalando los abrazos que aparecen en el monitor.

"Fue una semana muy dura. Hasta el punto de tener que cerrar el box porque nos lo decían. Desayunábamos allí, comíamos allí. No parábamos, así que lograr acabar fue muy emocionante", destaca Sonia. Durante esos días, "todos hicieron de todo". Desde la comida, hasta reparar los desperfectos o gestionar la documentación para que los papeles estuvieran en regla. 

No fue el único lugar en el que el cansancio se apoderó de ellos: "En verano no teníamos sitio donde trabajar, tan solo una caseta en Telecomunicaciones en la que no había espacio para todos. ProMálaga nos facilitó una nave en el polígono Santa Cruz y gracias a eso hemos podido echar turnos de 30 y tantas horas", asegura Sonia Porras, quien añade que al estrés se le han sumado los problemas de existencias en algunas piezas. 

Javier Pedraza tiene grabado en su memoria un momento concreto de las vísperas. Al llegar al taller, tan solo tenían el chasis negro encima de la borriqueta: "Nos metidos ocho dentro del box y estuvimos 36 horas sin dormir, ensamblando el coche, montando el circuito de frenos, cableando el motor, introduciendo los fluidos y, finalmente, viendo como el monoplaza conseguía rodar". En circunstancias como estas, la mejor opción puede ser una bebida energética: "Los de Rockstar nos vieron tan agobiados que nos dejaron una caja con latas. Hemos llevado su logo en el auto, como un patrocinador más".

Más que una carrera

No se trata solo de llevar un coche y competir. Es también el aprendizaje que estos ingenieros se han llevado a casa. Y aunque en el mundo de las carreras todos quieren ganar, no está de más señalar el espíritu de compañerismo que reina en el circuito: "Es el segundo año que nos llevamos el premio al mejor espíritu de la Formula Student", apunta Sonia.

"¿Si no nos ayudamos unos a otros, con esa presión y el cansancio de no dormir, quién lo va a hacer? Nunca sabes cuándo te puede hacer falta a ti", destaca Javier. Desde prestar una pieza que falta, hasta compartir al soldador del equipo. Hacer lo que sea para que nadie quede en el garaje. 

Mirando al futuro

El año pasado ya contaron con la ayuda de Alex Gil, ingeniero de Red Bull en 2012, y Víctor Ruz, del equipo McLaren. Para 2022 aseguran que anunciarán la colaboración con una de las grandes personalidades de la F1, aunque todavía no pueden desvelar el nombre. Lo que sí adelanta Sonia Porras es que están tanteando adentrarse en la competición eléctrica: "No tenemos mucha información, además de que las baterías son más peligrosas, pero estamos empezando a trabajar en ello. La mecánica de un motor de combustión es más accesible conceptualmente, además del presupuesto", apunta. Una cifra que, en el total acumulado de estos cinco años, ha superado los 100.000 euros. 

El objetivo es tener un prototipo de coche eléctrico para los próximos años, aunque no creen que tarde tanto como en el actual: "Ya sabemos cómo funciona la competición". Cabe destacar el papel que han desempeñado los compañeros del área de negocio. Alumnos de periodismo, marketing y recursos humanos que se han encargado de la otra parte del equipo. "En total hemos sido unas 50 o 60 personas, entre las que hay que mencionar la ayuda de Pepe de la Varga y Joaquín Ortega, cara visible de la UMA en el proyecto".

La pregunta final es la misma para los dos. ¿Un futuro en el que la Fórmula 1 sea el centro? Aunque ambos coinciden en el argumento, las respuestas van por caminos separados. Sonia confiesa que no, pese a haberse sentido como parte de una escudería durante sus viajes a los circuitos: "Ha costado muchísimo y he podido quitarme la espinita. Me gustaría enfocar mis estudios a otros ámbitos, pero nunca me voy a desvincular". 

Javier duda durante unos segundos. Este aficionado "de toda la vida" ya ha conocido cómo es vivirlo desde dentro: "En la tele a todo el mundo le llama la atención, pero es muy duro estar ahí, llevarte trabajo a casa... Creo que sí. Todos los miembros del equipo tenemos que estar orgullosos porque hemos sido capaces de buscar financiación, construir un coche y llevarlo a competir a Montmeló, que es tierra santa. ¡Claro que merece la pena!".

Al fondo, el MART 21 preside la entrada del antiguo edificio de Correos. El amarillo y el negro se funden con el marrón del parqué sobre el que se apoyan las cuatro ruedas del coche. Todas están deterioradas, quemadas por la fricción de la goma con un asfalto que ha abrasado el caucho hasta convertirlo en virutas. Esos neumáticos ya forman parte de la historia de estos ingenieros que construyeron un coche y lo hicieron correr en Barcelona. El siguiente reto comienza por encontrar unas nuevas llantas sobre las que hacer rodar el monoplaza del 2022. El tiempo será el que les lleve a descorchar las botellas de champán.