Lejos de los tiempos en los que las administraciones parecían afrontar la construcción de cualquier infraestructura sin relacionar el coste económico y el impacto social real, hoy se antoja indispensable la elaboración de estudios de este tipo. Trabajos que permitan justificar el porqué se validan determinadas intervenciones y por qué son rechazadas otras.
Esta labor de análisis destaca en el recién aprobado Plan de Transporte Metropolitano del Área de Málaga, que contempla operaciones que podrían llegar a alcanzar los 1.300 millones de euros. Un parámetro que refuerza aún más si cabe la importancia de pensar si es más razonable apostar por el Metro soterrado hasta la zona Este de la capital de la Costa del Sol o por una plataforma reservada al Bus Rapid Transit (BRT), por ejemplo.
Para alcanzar los resultados, recogidos en el Anexo VII del planeamiento, titulado Escenarios, Análisis Coste-Beneficio y Multicriterio (actualizado a fecha del pasado mes de junio), los técnicos emplean dos dimensiones: el Valor Actual Neto (VAN), un criterio de inversión que consiste, grosso modo, en medir los cobros y pagos de un proyecto para conocer cuánto se va a ganar o perder con esa actuación; y la Tasa Interna de Retorno (TIR), que es la tasa de interés o rentabilidad que ofrece una inversión.
Aplicando estas realidades, el análisis de los números permite aproximarse hasta qué punto una determinada intervención sería una ruina o, por el contrario, su materialización tiene todo el sentido del mundo. Y los resultados permiten definir con datos objetivos el debate sobre, por ejemplo, la decisión final respecto a las futuras extensiones del Metro a la zona Este, Norte y al PTA, que la Junta vuelve a poner sobre la mesa.
Bien es cierto que la Consejería de Fomento recoge la ampliación del suburbano en el marco de una serie de alternativas mediante las que garantizar modos de transporte masivos para esas zonas. Pero ¿qué es lo que dice el análisis de coste-beneficio?
En el caso concreto de la propuesta para atender a la zona Norte de la ciudad, con Ciudad Jardín como referencia, los valores indican que la solución más razonable sería la implantación de una lanzadera desde el Hospital Civil. Y ello está avalado por las cifras. Su coste sería inferior a los 1,9 millones de euros, con una Tasa de Retorno Interno (TIR) del 213% y un Valor Actual Neto de 60,7 millones.
Son números superiores a, por ejemplo, prolongar la línea 2 del Metro mediante un sistema BRT, que necesitaría una inversión de 12,7 millones y genera un VAN de 55.493.955 euros y una ‘rentabilidad’ del 30%. El análisis de la extensión soterrada del suburbano hacia Ciudad Jardín es más negativo, ya que arroja un VAN de 31 millones y una TIR de apenas el 5%. El coste de inversión se estima en 105,8 millones. Esta opción, no obstante, se considera más favorable que la ejecución de un tranvía.
Algo parecido ocurre cuando se aplica este modelo a la apuesta por mejorar la movilidad en la zona Este. En esta discusión, la idea de llevar bajo tierra el ferrocarril urbano es la que sale perdiendo. Construir la línea 3 del suburbano tendría un coste de 211,6 millones de euros, reportando una TIR del 5% y un VAN de 60,2 millones.
Siendo positivos los datos están lejos de los 111,9 millones de VAN de llevar el ramal ferroviario en superficie, a modo de tranvía (TIR del 15%), o de plantear un BRT, que ofrece un VAN de 153,6 millones y una TIR del 41%.
Datos muy negativos para el Metro a Rincón
En materia ferroviaria, el estudio de coste-beneficio deja en muy mal lugar la posible apuesta por el Metro hasta Rincón de la Victoria, ya que se prevé un VAN negativo de 52,3 millones, y al Parque Tecnológico de Andalucía, con un VAN de -9.611.639 euros.
De hecho, en el caso de la tecnópolis malagueña, la solución más adecuada pasa por la construcción de una nueva línea de cercanías C-2 entre Málaga y el PTA, con un coste estimado de 38.384.583 euros. Pese a ello, la TIR y el VAN resultante son del 11% y de 51.339.988 euros, respectivamente. También arroja saldo positivo la implantación de una lanzadera entre la estación de Metro Andalucía Tech y el PTA, con una ‘rentabilidad’ del 14%.
Llaman poderosamente la atención los resultados del análisis coste-beneficio de otras infraestructuras ferroviarias como la prolongación del Cercanías hasta la Plaza de la Marina y La Malagueta. En el primero de los casos, con una inversión de 34,4 millones, la actuación tiene una TIR del 28% y un VAN de 147.144.857 euros; el segundo, valorado en casi 53 millones, ofrece una TIR del 17% y un VAN de 126,6 millones.
En materia de carreteras, es reseñable el resultado del análisis que se hace de la vía perimetral que viene defendiendo el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, desde hace años. El estudio concluye que con una inversión de 254.729.000 euros, la infraestructura ofrecería una TIR del 11% y un Valor Actual Neto de 309.024.019 euros.
Igualmente favorable se considera la construcción de una red de 9 estacionamientos disuasorios en la zona periférica de la ciudad. Con un coste estimado de 71 millones, generaría una TIR del 36% y un VAN de 439 millones.