Cambolive (Renault): "Los híbridos españoles son nuestros coches mejor valorados"

Pregunta.- ¿Qué retos tiene Renault por delante?

Respuesta.- Es muy importante defender nuestra apuesta sobre la movilidad del futuro. Aposamos por grandes ejes como los híbridos puros -Captur, Clio, Arkana, Austral, Espace (muchos de ellos se fabrican en España)- y por otro lado los vehículos eléctricos, que se producen en Francia.

P.- ¿Cómo está el mercado? ¿Está mostrando síntomas de debilidad?

R.- En Europa hemos tenido un crecimiento del 30% respecto al año pasado. Y no podemos tener este ritmo hasta final de año. Pero sí tenemos una cartera que nos permitirá seguir creciendo de aquí a final del año. La cifra todavía no la podemos asegurar. Pero estamos enfocados sobre un buen negocio, trabajando de forma correcta en los canales para que sea todo equilibrado y esto nos permite estar confiados para el final del año. Pero sí es cierto que estamos notando que hay algunos países en los que la demanda empieza a caer por las tasas de interés. El mercado es cierto que no tendrá la misma demanda en el segundo semestre, pero tenemos cartera y tenemos novedades con la llegada del nuevo Clio, del Espace y a principios del año que viene el Scénic.

P.- ¿La cartera de clientes se mantiene o se va haciendo más pequeña?

R.- Sí es cierto que se va haciendo más pequeña, pero es normal. Hay que tener en cuenta que ahora realizaremos entregas para las flotas y antes no habíamos podido hacerlas. Además, estamos viendo que en otros países estamos creciendo en pedidos de cara a lanzamientos de nuevos modelos como el nuevo Clio.

Fabrice Cambolive junto al prototipo que anticipa el futuro Renault 4.

P.- ¿Y empezáis a notar la subida de los tipos y que los clientes tienen menos dinero en el mes a mes?

R.- Sí, el problema de inflación y de los tipos de interés se nota. Nuestra respuesta es tener un precio para el público más transparente y el más cercano al precio de transacción. Y esto nos permite mantener un valor residual alto, que es lo que hace que las cotas se queden a un nivel accesible. Después, hay que cuidar el coste de distribución al mejor nivel para no trasladar toda la subida al cliente final. Por ejemplo, los precios del nuevo Clio son bastante mejor que los del anterior. Por ello nuestra estrategia se basa en tener nuestros coches a un precio lo más accesible posible ante una coyuntura económica que no es favorable.

P.- Con los últimos coches lanzados por Renault… ¿Podemos decir que la marca ha subido un escalón, que ha subido de nivel?

R.- Sí, lo podemos decir con los resultados de Renault en Europa, que también ocurre en España. Por ejemplo, en julio hemos sido la segunda marca en el mercado de los particulares. Estamos cambiando gracias a una reforma en nuestra política comercial para hacer más ventas en los particulares puros y no hacer canales que están descuidando el valor. También hemos cambiado en el segmento C primero con el Arkana, después con el Austral que está funcionando muy bien en Europa y en otros países como Turquía. Y en tercero porque estamos cambiando también la estrategia con el eléctrico, con modelos nuevos como el Scénic. Y esto también lo queremos hacer en el segmento B empezando con el Renault Clio y próximamente con el Renault 5. Por lo tanto, sí estamos cambiando.

P.- ¿Estáis contentos con el Renault Austral?

R.- Sí, estamos muy contentos. Hay gente que me dice que si no pudiera haber más volúmenes del Austral. Sin embargo, si cogemos las listas de ventas de Europa en particulares, estamos entre los mejores. Donde tenemos que trabajar un poco más es reentrar en las flotas del segmento C, porque es donde no hemos tenido una posición fuerte en los dos últimos años. Además, estamos apostando sobre todo por los coches híbridos para aquellas empresas que no quieren dar el salto al vehículo eléctrico y quieren una alternativa al diésel.

P.- ¿Entre Rafale y Espace cuál se puede vender más?

R.- El Espace se ha empezado a vender en Francia; en España comienza ahora. Y en lo que llevamos, el Espace está haciendo el doble o el triple que lo que hacía la anterior generación. Porque ofrece una doble oferta de cinco y siete plazas; porque ahora es más SUV y porque el precio con el motor híbrido es muy interesante.

P.- ¿El Rafale al ser nuevo es un cliente de conquista?

R.- Con el Rafale añadiremos más deportividad, con motores híbridos e híbridos enchufables y así entrar en un segmento como el D en el que no estamos ahora.

P.- ¿Incluso podéis captar a algún cliente premium?

R.- Sí, es posible. Lo hemos visto con modelos como el Mégane eléctrico. Estamos captando a clientes de fuera de marcas de Renault. Podemos cambiar las cosas porque jugamos con nuevas reglas.

P.- ¿Cómo ha cambiado Renault desde la llegada de Luca de Meo?

R.- Hemos ido introduciendo los cambios en diferentes etapas. Lo primero que hicimos hace tres años fue equilibrar los diferentes canales (particulares, empresas, alquiladoras). Por aquel entonces, no había novedades de coches e hicimos un cambio en la política comercial. Esto ya se ha realizado. Ahora, estamos ya en el presente, nos centramos en lanzamiento de nuevos coches híbridos y eléctricos (Mégane, Scénic, Austral, Rafale, el próximo Renault 5…). Y la tercera etapa, que es la siguiente, se trata de abordar los mercados internacionales. Y aquí hay varias regiones muy importantes.

P.- ¿Qué regiones internacionales quieren potenciar?

R.- Una de ellas es Latinoamérica, con Brasil, Argentina, Colombia y México. Pero también estamos interesados en Turquía como segunda región. Y también India. Con estos tres polos podemos cubrir nuevos mercados dentro del mundo con nuevos segmentos. Por ello, vamos a reforzar nuestra presencia en estos mercados y también potenciando el segmento C. Además, vamos a producir en Europa vehículos más internacionales. Un Mégane producido en Europa se puede vender en otros mercados fuera de Europa. Por ejemplo, hemos lanzado el Mégane eléctrico en Turquía y ya llevamos más pedidos en un mes que en España en un año completo. Tenemos que pensar más a nivel global. Hay que producir una parte de los modelos localmente apoyándose en una presencia de proveedores como en España. Y esto es lo que llevará a Renault a un éxito también internacional. Ahora estamos en un 60% de ventas en Europa y un 40% en otros mercados. Pero para mí creo que el mejor equilibrio sería el de 50% Europa y 50% otros mercados.

P.- ¿Está pensando Renault en desarrollar un pick-up?

R.- Sí, un pick-up es un coche que se puede vender en todo el mundo. Por lo tanto, no puedes tener una marca mundial, global sin tener una pick up.

P.- A la hora de desarrollar coches eléctricos… Hay fabricantes como Stellantis que han apostado por coches multiplataforma (con motores de combustión y eléctricos) y otros como Renault que habéis optado por separar los eléctricos de los de combustión… ¿No es más cara vuestra opción de utilizar plataformas diferenciadas?

R.- Los vehículos multienergía tienen que aguantar los pesos de un sistema de propulsión de combustión, pero también tienen que ser válidos para soportar los pesos de un sistema eléctrico. Además, un coche multienergía obliga a desarrollar coches eléctricos mucho más grandes y con menos habitabilidad. Por ejemplo, el Scénic solo mide 4,4 metros y tenemos una buena habitabilidad. Si hubiera sido una plataforma multienergía tendría que haber medido 4,7 metros para tener la misma habitabilidad. Por lo tanto, estoy convencido que ir a una plataforma dedicada de eléctrico es mejor en el precio, el peso y la habitabilidad.

P.- ¿Cuál es el Renault con mejor valor residual?

R.- Los híbridos que se producen en España son nuestros coches mejor valorados.

P.- ¿Cómo serán el Renault 5 y el Renault 4?

R.- Cada uno tiene que tener su ADN. El Renault 5 es coche que tiene que tener emoción y un público joven. Para el 4 debe ser un vehículo robusto, alto, que tiene un maletero muy importante. Y esto es lo que tenemos que poner en el Renault 4. La única diferencia es que el Renault 4 será más grande que el Renault 5, lo contrario que en el pasado.

P.- Otros competidores han puesto el precio de entrada en 25.000 euros para un segmento de coche urbano… ¿Pero no es demasiado alto el precio para un coche de acceso?

R.- No queremos entrar en el debate del precio, porque todavía el coche no se conoce. Pero sí podemos decir que para hablar del precio hay que señalar otros detalles como la autonomía. Pero lo más importante es la cuota mensual.

P.- ¿Y como fabricante qué solución dan para las personas que no pueden llegar a esta cifra de dinero?

R.- Como fabricante nuestro principal desafío es reducir los costes de nuestros coches. Y también hay que tener en cuenta que nuestros nuevos productos financieros son clave para los valores residuales. Por lo tanto, tenemos que trabajar en dar más flexibilidad en los productos financieros para que el cliente se pueda cambiar de plan de movilidad.

P.- ¿Por qué el Captur no va a ser un coche global?

Porque el Captur está pensado más para Europa. En cambio, para mercados más globales necesitamos un coche más alto, más para el día a día, más de batalla.

El Grupo Stellantis ha señalado que ha probado los combustibles sintéticos en sus motores. ¿En Renault han hecho lo mismo?

Es cierto que los combustibles sintéticos son interesantes, porque se puede hacer un retrofit para introducir esta tecnología. Y nosotros con Aramco tenemos un acuerdo para desarrollar estas soluciones. Pero hay que tener en cuenta que serán soluciones complementarias, pero no un cambio de nuestra filosofía. Nosotros apostamos por los híbridos y después solo los eléctricos a partir de 2035. Además, hay que tener en cuenta que por ahora no conocemos el precio de los combustibles sintéticos…

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