¿Cómo es posible que el avión de Denver no se estrellase con un motor incendiado?

Aunque poco comunes, los fallos y problemas técnicos en los aviones son más delicados que los que se dan en el resto de medios de transporte.

En España, hace poco más de un año se vivieron momentos tensos cuando un Boeing 767 de Air Canada tuvo que estar varias horas quemando combustible en las cercanías de Barajas antes de aterrizar sin un motor y con parte del tren de aterrizaje principal dañado.

Algo mucho menos espectacular que lo que se vivió este fin de semana en el Aeropuerto de Denver, donde un Boeing 777 de la compañía estadounidense United que cubría el trayecto hacia Honolulú perdió gran parte del carenado de su motor derecho, sembrando de piezas metálicas las zonas residenciales y comerciales de las inmediaciones; por suerte, sin causar daños personales.

Motor en llamas

En respuesta a este incidente, Boeing ha recomendado a las aerolíneas dejar en tierra las 128 aeronaves Boeing 777 con la misma configuración de motores Pratt & Whitney PW400. El diámetro de estos motores es casi igual al del fuselaje de un avión medio como el Boeing 737, el mismo que usa Ryanair. United, que cuenta con 24 unidades iguales, ya ha anunciado que las ha sacado del servicio a la espera de esclarecer las causas.

Cada vez que se registra un incidente de este tipo, poco se tarda en poner en duda la seguridad aérea y cómo es posible que se desencadenen estas situaciones tan delicadas. El mantenimiento es esencial, pero aun así es muy complicado adelantarse a algunos fallos. Para resolver todos los problemas que puedan aparecer, la aviación moderna cuenta con todas las medidas de seguridad, incluidas algunas realmente sorprendentes.

Además de espectacular por ver un motor 'desnudo', lo ocurrido al Boeing 777 se ha hecho viral en Internet por las llamas que salían del motor. En este particular, los aviones modernos disponen de sistemas de detección de fuego y de otros para su extinción empleando agentes químicos. Los sensores informan al piloto sobre el fuego y se siguen unas normas que recogen el corte de combustible, de hidráulica y de neumática mediante válvulas, para finalmente, disparar el sistema de extinción.

Pieza del motor del Boeing 777 de United al lado de una casa Broomfield Police Department

Despegar con un motor

Los motores de los aviones son el 'corazón'. Uno de los elementos más delicados y también en el que los ingenieros pasan más horas diseñándolos para que todo vaya bien. O por si algo va mal, que al menos existan alternativas.

Boeing 777 de United en el Aeropuerto de Chigaco Kamil Krzaczynski Reuters

Los aviones bimotores actuales, como el Boeing 777 de Denver, son capaces de despegar con un solo motor. Claro, que la gran pregunta es porqué sería necesario hacerlo, y por qué no se cancela el despegue en cuanto se descubre el problema.

El momento más importante de cualquier carrera de despegue es la V1. Esta velocidad marca el umbral a partir del cual no se puede abortar el despegue -por riesgo a salirse de la pista- y la aeronave tiene que continuar con la maniobra para irse al aire.

Si antes de llegar a la citada V1 hay un fallo motor o de cualquier otro tipo, el piloto puede detener el avión sin mayores problemas que un sobrecalentamiento de los frenos de las ruedas y el susto del pasaje ante el frenazo. Pero si ocurre después. la aeronave tendrá que despegar con un solo motor. Y lo hará también con todas las garantías.

Al motor operativo se le exigirá un sobreesfuerzo puntual muy importante, pero nada que no esté en los planes de los ingenieros. Después de la maniobra de despegue con un solo motor, la tripulación deberá regresar a tierra, pero en ocasiones la masa del avión es demasiada como para que el tren resista un aterrizaje. Misma situación que se dio en el Air Canada de Barajas.

A330-900 despegando con el peso máximo en un vuelo de pruebas H. Gousse / Airbus

Mientras se realizan las comprobaciones pertinentes, la aeronave debe mantenerse haciendo circuitos de esperas -en forma de hipódromo- en el aire para quemar combustible. Una maniobra que puede alargarse varias horas si el avión no cuenta con el sistema de expulsión de combustible, algo no muy común.

Una vez con el peso del avión dentro del margen seguro para aterrizar, la tripulación realizará la maniobra sin mayores contratiempos. Será una más compleja que las habituales, pero los entrenamientos de los pilotos en simuladores de vuelo recogen este escenario y tienen que pasar todas las pruebas satisfactoriamente para poder renovar la licencia de vuelo.

¿Y en mitad del Atlántico?

Porque no es lo mismo quedarse sin un motor teniendo un aeropuerto cerca, a que ocurra lo mismo en mitad de cualquier océano. Debido precisamente a esto, los aviones cuatrimotores -o trimotores- han sido las estrellas de los viajes transoceánicos en las últimas décadas. Aunque cada vez menos.

Boeing 727 de Fedex Eric Prado

El ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Perfomance Standars) es el tiempo máximo que un avión bimotor se puede alejar de un aeropuerto alternativo donde puede realizar un aterrizaje en caso de emergencia. Los trimotores y cuatrimotores no cuentan con este tipo de restricciones que al final son las que han marcado la diferencia históricamente. Debido a eso, los bimotores tenían que recorrer más millas para acercarse a aeropuertos alternativos lo que se traducía en mayores tiempos de vuelo y estos en gastos.

Poco a poco, con el paso de los años y la mejora técnica de los aviones ese tiempo se fue ampliando hasta el día de hoy. Por ejemplo, el Airbus 350, el último modelo que está incorporando Iberia, cuenta con un ETOPS 370. Traducido, es que se puede alejar de un aeropuerto alternativo un total de 370 minutos.

Un tiempo más que suficiente para realizar una operativa normal. Por el diseño de las rutas que siguen los aviones, es muy complicado no estar a seis horas de un aeropuerto. Este tiempo es el que recoge la normativa por si ocurre un problema grave, como pudiera ser el fallo de un motor. Cualquier avión bimotor, por tanto, puede volar en crucero con un solo motor operativo muchas horas sin mayores inconvenientes. Ni que decir tienen los trimotores o cuatrimotores.

Airbus A350 S. Ramadier / Airbus

Para ponerlo en perspectiva, en los años 50 las compañías debían regirse por la regla de los 60 minutos como límite de tiempo que un avión bimotor podía alejarse de un aeropuerto alternativo. La primera ampliación se realizó en 1976, cuando el Airbus A300 consiguió incrementar ese tiempo a 90 minutos para que pudiera cruzar el Atlántico o volar en el Índico.

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