El buque portacontenedores con bandera panameña Ever Given encalló en el Canal de Suez a las 6:40 horas de la mañana hora de España peninsular el pasado día 23. Cuatro días después el barco sigue exactamente donde lo dejaron. Las miles de toneladas de mercancía se unen a las del propio buque componiendo una mole hasta ahora inamovible.

Las primeras investigaciones apuntaron como responsable del encalle a una fuerte ráfaga de viento consecuencia de una tormenta de arena, un hecho que los meteorólogos egipcios apoyaron. Pero lo único cierto por el momento es que el barco con 20.000 contenedores a bordo chocó contra el margen izquierdo del canal quedando bloqueado. El borde está compuesto por materiales arenosos, lo que permitió que encallara más respecto a otras litologías más duras. La situación actual es de bloqueo absoluto del canal y un pronóstico donde las dudas son mayores que las respuestas.

El atasco se ha convertido en un auténtico dolor de cabeza para las navieras y armadores. Lo que presiona aún más el cronómetro del rescate. El tránsito por el Canal de Suez soporta aproximadamente el 10% del tráfico marítimo mundial y la gravedad del asunto está afectando ya a los tiempos de envío de mercancías en portacontenedores, petroleros y gaseros.

Orquestando el rescate se encuentra la compañía Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), responsable de la parte técnica del portacontenedores Ever Given, que ha emitido un comunicado informando de que "continúa con sus esfuerzos para reflotar al barco". Para llevarlo a cabo, han recurrido a un equipo de expertos de la empresa holandesa Smit Salvage, especialistas en el remolcado de barcos, que ya se encuentran en la nave coordinando las tareas junto con la Autoridad del Canal de Suez.

¿Cómo rescatar el barco?

Tras una primera evaluación de daños personales y medioambientales (por suerte inexistentes), las actuaciones en el canal pasaron por un intento de remolcar el barco utilizando varias embarcaciones remolcadoras al mismo tiempo. Básicamente atarlo y poner los motores de los remolcadores a plena máquina. Una tarea infructuosa que por sí sola no será la solución al problema.

"La situación está complicada", explica a OMICRONO Pepe Serra, catedrático de Puertos de la Universidad Politécnica de Valencia. Quien ha descrito alguna de las diferentes vías que tienen los rescatadores para hacer flotar de nuevo al Ever Given.

Si unimos que el barco va a plena carga con los 400 metros de longitud por los 59 de manga, tenemos una combinación muy delicada si la cosa se pone complicada. Serra apunta a que la eslora es precisamente la responsable de que el buque se encuentre atascado. Si no hubiera tenido esa cantidad de metros, la operativa de rescate habría sido mucho más sencilla al tener margen de maniobra y el atasco no habría paralizado totalmente el tráfico. Algo que ya no tiene remedio.

"Intentar excavar y dragar en los márgenes del canal es algo complicado que costaría mucho", apunta Pepe Serra. "Hemos visto imágenes del barco encallado con una excavadora al lado que parece una maqueta". A la inmensidad del portacontenedores se une la geología de la zona, compuesta por arenas finas poco consolidadas que no sirven como sujeción a las posibles dragas, una maquinaria pesada muy sensible a este tipo de terrenos.

Una de las alternativas que más papeletas tiene es la de emplear barcos succionadores. Este tipo de embarcaciones cuentan con una 'manguera' a modo de aspiradora y absorbe el lecho de cualquier superficie inundada. "Es complicado encontrar un barco con la cántara lo suficientemente grande como para dragar la zona", apunta Serra. La cántara es la capacidad de almacenamiento de material absorbido por un barco succionador.

También hay que tener en cuenta dónde se va dejando todo el material que se vaya dragando. Los cálculos apuntan a 20.000 metros cúbicos de arenas que deben extraerse del canal para liberar el barco. La segunda derivada, que viene también de la propia composición litológica de los márgenes, es que "conforme vas quitando arena, se va desprendiendo más y más".

Según la Autoridad del Canal de Suez (SCA), esos 20.000 metros cúbicos de arenas corresponden con una profundidad de alrededor de 16 metros. Número estimado a partir del cual el buque comenzará a flotar de nuevo.

Por ponerlo en perspectiva, la draga de succión Cristóbal Colón, la más grande del mundo junto a su gemela Leiv Eriksson, construidas en Sestao por Construcciones Navales del Norte cuentan con una capacidad de carga de 46.000 metros cúbicos. Aproximadamente la mitad de lo necesario para liberar al Ever Given. Ni la Autoridad del Canal de Suez ni la compañía responsable del barco han detallado el tipo o modelo de draga que emplearán para intentar reflotar el portacontenedores.

"La atención se centra ahora en el dragado para eliminar la arena y el barro de alrededor del costado de babor de la proa del barco", indican desde Bernhard Schulte Shipmanagement. "Además de las dragas que ya se están en la zona, una draga de succión especializada se encuentra ahora con el buque y comenzará a trabajar. Esta draga puede mover 2.000 metros cúbicos de material a la hora". Echando cuentas, estos serían nada más que 10 horas trabajando sin parar, pero la teoría suele más sencilla que la práctica.

Quitar peso

La segunda de las opciones que se está manejando es la de quitar peso al portacontenedores. "Ya se ha descargado parte de combustible del Ever Given", explica Pepe Serra. Todo para que sea más ligero y manejable.

Al igual que ocurre con las dragas en tierra firme, es realmente complejo trasladar grúas a los márgenes del Canal de Suez para descargar los contenedores. La arena del suelo no aguantaría mucho y es posible que se genere un segundo problema al dejar atrapadas a las grúas.

Dejando a un lado el empleo de grúas en los márgenes, quedan un par de aproximaciones muy interesantes. La primera de ellas es el empleo de helicópteros de alto tonelaje. Rusia y Estados Unidos son especialistas en la construcción de este tipo de aeronaves con los Mi-26 y los Sikorsky S-34 Skycrane como máximos exponentes actuales. Los problemas derivados de esto es la logística de llevar los helicópteros hasta el Canal de Suez y la operativa posterior tan delicada que supone tener a unos cuantos de estos aparatos volando en una zona tan concentrada. A lo que hay que añadir la limitada disponibilidad al ser modelos no demasiado comunes.

La segunda aproximación es la marítima. "Llevar barcos con grúas que sean capaces de ir descargando los contenedores uno a uno", detalla Alberto Vázquez-Figueroa, inventor y experto marino a OMICRONO. Una maniobra algo menos delicada que las aéreas, pero igualmente compleja.

"En cuanto consigan reflotar el barco, conseguirán desatascarlo", afirma Vázquez-Figueroa. En ese momento, la tarea pasará a manos de los remolcadores que tendrán que enderezar el portacontenedores y, por fin, liberar el Canal de Suez.

¿Cuándo se liberará?

"El atasco significará un quebranto para la economía mundial si dura semanas", recalca Vázquez-Figueroa. Una incertidumbre que ya se está comenzando en algunos indicadores económicos como en el precio del petróleo. Aproximadamente el 10% del tráfico mundial del 'oro negro' y el 8% del gas natural pasan por el Canal de Suez, donde la cola ya acumula a más de 200 barcos.

Aunque trabajando para la taiwanesa Evergreen, el barco es propiedad de la compañía japonesa Shoei Kisen, quienes han salido a explicar la situación del Ever Given este mismo viernes. "Se está empleando maquinaria adicional de dragado", ha apuntado Yukito Higaki, presidente de Shoei Kisen. Sin ofrecer más detalles sobre la metodología.

Quien también ha anunciado la posibilidad de que el barco quede liberado "hacia la noche del sábado" en horario japonés, permitiendo la reanudación del tráfico naval. Aproximadamente el mediodía en España. Un objetivo temporal que nuestros expertos no ven muy viable por lo complejo de la operación y concuerdan con los expertos holandeses Samit Salvage, que apuntan a varios días o incluso semanas.

"La alternativa de los buques que no hayan comenzado todavía con el tránsito por le canal es hacer el viaje por el cabo de Buena Esperanza, lo que supone unas 3.800 millas más", nos ha contado Elena Seco, directora general de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE). "Dependiendo del origen y destino, un aumento de la duración entre los 9 y 11 días con un aumento de coste de alrededor de 30.000 dólares al día".

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