Juicio Alvia: Un maquinista compañero de Garzón afirma que "todos veíamos lo que pasaba en esa curva"

• Juicio Alvia: un formador de maquinistas afirma que "aceptamos la curva como animal de compañía"
• Juicio Alvia: Los técnicos aseguran que sin ERTMS el riesgo de accidente se multiplicó por "un millón"
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El juicio por el siniestro del tren Alvia se retoma este martes, 22 de noviembre, con la declaración de tres testigos relacionados con el maquinista. El accidente tuvo lugar el 24 de julio de 2013, en la parroquia compostelana de Angrois, y provocó la muerte de 80 personas y 145 heridos. Entre los declarantes de hoy se encuentran el formador del propio Francisco Garzón, acusado en el juicio, su jefe y un compañero que circulaba frecuentemente por esa línea. Manuel Mato, el testigo maquinista de la línea, ha sido el primero en declarar en un interrogatorio lleno de reproches, y agitados intercambios.

Propuesto por la defensa del acusado Francisco Garzón, Mato explicó lo que sentían los conductores del transporte cada vez que pasaban por la línea y que "estaba en boca de todo el personal" el aviso que Mazairas había hecho a sus superiores sobre la peligrosidad de A Grandeira. "Todos veíamos lo que pasaba en esa curva".

La defensa de Garzón Amo ha querido insistir sobre la dependencia en el factor humano en ese tramo y si una distracción habría provocado un accidente, a lo que Mato respondió afirmativamente señalando que "en la vía no había nada que protegiera la curva". La primera intervención del maquinista continuó como la de otros de sus compañeros que lo habían hecho en anteriores jornadas, defendiendo que Garzón cogiese la llamada, y que con ERTMS el accidente no hubiese ocurrido porque el propio sistema obligaría a parar el tren.

Los momentos tensos llegaron durante el interrogatorio del Ministerio Fiscal. El letrado del Ministerio Público comenzó preguntando al testigo sobre su formación y le cuestionó sobre el punto que le decían para tomar como referencia para frenar. "No daban un punto concreto para frenar", contestó el testigo, que señaló que le habían advertido "que había que atarse los machos por si las moscas".

Fue entonces cuando el abogado le insistió sobre el tema, preguntando qué quería decir con la expresión y recordando que otros maquinistas que ya habían pasado por el juicio habían dicho que sí se les daba un punto, en concreto la señal de avanzada. "Había que frenar con tiempo suficiente para llegar a la curva", insistió Mato.

A lo largo de este intercambio hubo varias intervenciones de la jueza Fernández Currás, que señaló que "qué menos" que los maquinistas pudieran saber los nombre de los túneles por donde circulaban, cuando el testigo dijo que no recordaba cómo se llamaba el túnel de o Marrazo. "Yo me sentía segura yendo en el tren, pero ahora…"

A preguntas del Fiscal de por qué no se había quejado y llamado la atención sobre la peligrosidad de la curva, el testigo se mantuvo en la defensiva. "¡Si ya está denunciado! No les hacen caso a Mazairas y nos lo van a hacer a nosotros?", exclamó Mato.

"Yo hice comentarios con los mandos intermedios míos, y como yo pues como la mayoría", se defendió el maquinista, que señaló a su formador, Abel Fortes, como uno de los receptores. A preguntas del Fiscal indicó que aunque no recordaba los viajes de acompañamiento o con quién los había realizado, creía que no habían sido ni personal de Adif ni de seguridad de Renfe.

Durante su declaración ha admitido no haber hecho entrega de ningún tipo de escrito y lamentó que tuviera que quedar en manos de los maquinistas donde poner las señales, a lo que la magistrada contestó: "Pues alguien tiene que ser, porque llevan a cientos de personas".

La vía por la que se formó Garzón era "totalmente diferente"

Una vez terminó el Manuel Amo, le llegó el turno al formador de maquinistas Abel Fortes. Durante su interrogatorio Fortes ha detallado la formación que dio a al acusado Francisco Garzón Amo, antes de la apertura de la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago, en el 2011.

El testigo explicó como les avisaron de la puesta en marcha de las lecciones entre septiembre y octubre de 2011, unos cuatro meses de la puesta en servicio de la línea. Cuando comenzó a circular en prácticas tuvieron que haciendo por la vía 2, ya que la 1, donde se produjo el accidente, "no fue dada de alta hasta el 28 de noviembre". Por esta segunda vía el acusado recibió la formación entre el 16 y 19 de noviembre.

Fortes había pensado que ambas vías "eran paralelas" e iguales, pero pronto vio que eran "totalmente diferentes". El formador de maquinistas corroboró a preguntas del letrado defensor que la señalización era lo que había marcado la diferencia, ya que en la vía 2, al existir una desviada, "la avanzada nunca estaba en vía libre" y sin embargo en la "por la 1, la avanzada siempre o casi siempre estaba en vía libre".

Una vez el ferrocarril llega a esta señal que ordena precaución, "al pasar por una señal con anuncio de parada, siempre y cuando no sea libre, esa señal emite un pitido y obliga a pulsar un pulsador de reconocimiento e iniciar la acción de frenar. Si no lo realiza, el tren se frenaría de emergencia", explicó el testigo.

Ante esta situación, Fortes no consideró en la formación dar un punto de referencia de frenada, ya que la propia señalización y sistema lo hacía por ellos. Circular con la señal de anuncio con baliza y el control de la velocidad era con lo que se enseñó a conducir a los maquinistas. Sin embargo, una vez abrió la vía 1 "se dieron cuenta de que era muy diferente", pero a los funcionarios no se les dio mayor formación.

Esta falta de información siguió en el tiempo y ni siquiera se remedió tras el aviso de Mazairas sobre la falta de señalización de la curva. "Se encontró con la situación de la vía 1 en el primer viaje que hizo con viajeros y que lo que tuvo que hacer se lo tuvo que inventar él solo", dijo Fortes sobre la reducción de velocidad de 200 km/h a 80 km/h. Lo que en cambio se hizo fue alertar de que la curva era peligrosa y se les dijo a los maquinistas que tomaran las medidas que conviniesen.

A lo largo de la sesión, el Fiscal preguntó a Fortes por qué no había avisado a sus superiores de la peligrosidad de la curva. "Pasado el tiempo y puesta la línea de explotación, hubo casos que se dieron cuenta, Mazaira entre ellos, de que ese era un punto conflictivo", dijo.

Interrogado sobre qué hizo él personalmente, el formador contestó que avisó "rápidamente a todos los maquinistas de que tomaran sus medidas para no llegar a esa curva a mucha velocidad". A estos les sugerió que unos tres o cuatro kilómetros antes de llegar a la curva que comenzasen a disminuir la velocidad, pero que no dijo un punto en concreto.

Fue en esta parte del interrogatorio donde el letrado del Ministerio Público más incidió con sus preguntas, y, de manera similar a la que había hecho con el anterior testigo, cuestionó la responsabilidad del testigo a la hora de reportar los riesgos de la infraestructura. "¿Se preocupó usted con esto y no se lo transmitió a alguien?", cuestionó el abogado, a lo que el testigo respondió que "era conocedor de que Mazaira había hecho unas gestiones para que eso se pudiera corregir de alguna manera. Lo que hicieran después yo no tengo responsabilidad en eso".

La única defensa ante un accidente era que el maquinista "se diera cuenta" de la reducción de velocidad

la última y más breve de las comparecencias de la jornada fue la del superior directo de Francisco Garzón Amo. Juan Carlos Cons es jefe de maquinistas de A Coruña, el homólogo de Mazairas en la provincia.

A preguntas del abogado de la defensa de Garzón, que lo había propuesto a él y al resto de testigos de la jornada, Cons señaló que conocía "de forma verbal" las advertencias que se habían dado a conocer por Iglesias Mazairas y se mostró totalmente de acuerdo con las sugerencias.

Durante su intervención el jefe de maquinistas señaló que "lo único que había es que el maquinista se diera cuenta de que en el punto kilométrico 84 tenía que pasar a 80 kilómetros por hora".

Sobre el mecanismo para reportar las denuncias de inseguridad en la conducción, Cons detalló que era necesario redactar un informe que después había que remitir al jefe de producción mediante un email. Interrogado por la abogada del estado sobre si utilizaban el sistema PAI, en que se trataban los partes de incidencias, el testigo indicó que tan solo los maquinistas usan el mecanismo.