Juicio Alvia: El segundo perito centra el despiste del maquinista en la "absurda" llamada del interventor

El juicio por el accidente del tren Alvia, cuyo descarrilamiento provocó la muerte de 80 personas y 145 heridos, continúa este jueves en la Cidade de la Cultura. Hoy ha sido el turno de otro de los peritos judiciales, Juan Carlos Carballeira, ingeniero de caminos. El técnico ha planteado una hipótesis ante la jueza que calificaba la llamada del interventor de "absurda" e "incorrecta" y como la culpable de la distracción del maquinista.

La hipótesis desconcertó a los letrados de la sala, que no se esperaban la teoría del perito. Tanto la jueza como el fiscal intentaron encarrilar la primera parte de un interrogatorio que se acabó estrechando hasta las cinco horas y media, y cuyo cariz cambió tras el receso. El abogado del maquinista, que podría ser favorecido por esta hipótesis, desistió de preguntarle a Carballeira sobre ésta, centrándose en el resto de informes que había presentado.

A preguntas del Fiscal el perito planteó esta teoría, según la cuál hubiesen participado tres personas en la llamada de 100 segundos minutos antes del accidente. La conversación entre el interventor y el maquinista tenía como propósito las maniobras a realizar al llegar a Pontedeume. El interventor quería conocer las condiciones de la vía y si era posible entrar por otra, aunque eso lo decidía el centro de mano de Adif.

El técnico ha rechazado la teoría de la defensa de Adif y Cortabitarte, el otro acusado en el juicio además del maquinista, que el contenido de la llamada no era el problema sino el contenido. Carballeira explicó que la longitud de la llamada se dio por lo que él cree "vacíos" en la grabación, supuestamente de una tercera persona.

"Fue una pregunta absurda que llevó a un problema de seguridad", sentenció el perito. Explica que la pregunta del interventor de por si cabía el tren por las vías despistó al maquinista porque era "incorrecta". "Si no cabe en la estación tiene que saltarse en la señal en rojo de seguridad de la parada, es un tema de seguridad", ha asegurado el técnico. Explicó que la conversación despistó al conductor que fue obligado a valorar un problema operativo que no era correcto.

Carballeira considera esta la tesis central del accidente porque "la vía estaba especialmente bien" y "funcionaba todo bien", y el siniestro es algo "extrañísimo". "Hasta el día del accidente había seguridad total de la vía", certificó a preguntas de uno de los abogados de una de las víctimas.

Durante la vista, el perito fue reprendido en varias ocasiones por la jueza Fernández Currás, que calificó de "suposiciones" la teoría expuesta. "Usted su función es asesorarme a mi, no entrar en debate con otros peritos ni ponerse a hacer cálculos matemáticos", le reprendió en un momento de su declaración.

Señalización de la curva

Además de la hipótesis novedosa introducida, Carballeira también analizó el resto de problemáticas planteadas en el juicio sobre la curva de Angrois. En su opinión destacó que la normativa se cumplió "estrictamente", pero que esta tenía deficiencias ya que no obligaba a señalizar el cambio brusco de velocidad de 200 a 80 km/h.

"Las curvas no son peligrosas", explicó, pero a preguntas de los abogados precisó que el peligro de la curva de A Grandeira no se había detectado porque no había análisis de riesgos, ya que no se habían dado accidentes en esas circunstancias hasta entonces. "¿Cómo puedes prever algo que nunca ha sucedido?", se preguntó durante el interrogatorio. Para el perito judicial la estadística indica que hay más accidentes en rectas que en curvas y que no se puede analizar algo que nunca ha sucedido.

Sobre la polémica desconexión del ERTMS el perito admitió, como ya lo han hecho otros técnicos con antelación, que "si hubiera ERTMS hasta llegar a Santiago no se hubiera producido con toda seguridad". Cabe recordar que en el proyecto inicial de la vía este sistema informático de control del tren incluía el enclave de Santiago, y que durante el momento del siniestro el Alvia accidentado iba circulando con Asfa, considerado menos protector.

A preguntas de la aseguradora de Renfe sobre la señalización, Carballeira admitió que "estaba perfecta", pero que "quizás habría que señalizar la transición de otra manera". Con todo, volvió a referirse que en España no tenían experiencias con accidentes de este tipo y que la señalización no había sido un problema antes.

Fue entonces cuando la jueza intervino para preguntar al técnico cómo habría señalizado la curva de A Grandeira, a lo que este respondió con un breve "cómo está ahora". La vía en el presente cuenta con balizas asociadas a señales que advierten y controlan los excesos de velocidad de más de 80 km/h.