La DGT opta por multar más en vez de mejorar la formación con la reforma de la seguridad vial

El Gobierno ha anunciado este martes numerosos cambios, promovidos por la Dirección General de Tráfico, que afectan a los conductores: reducción de la velocidad en ciudad y posible incremento de sanciones.

Lo ha realizado en una rueda de prensa tras la celebración del Consejo de Ministros y con Fernando Grande-Marlaska, ministro de Interior, como principal portavoz para dar a conocer las medidas.

Una comunicación que ha llamado la atención no solo por el mensaje sino por el tono empleado por Grande-Marlaska, en el que ha repetido en varias ocasiones el concepto de "violencia vial", refiriéndose a los siniestros de las carreteras, que según el propio organismo la mayoría de ellos se producen por distracciones.

La principal novedad que tendremos a la vuelta de la esquina, en los seis meses siguientes una vez que se publique en el BOE, es la reducción de velocidad en todas las ciudades de España.

En concreto, en 2021 deberemos circular a 20 km/h en aquellas calles que no tienen acera elevada; a 30 km/h en las que sí tienen una plataforma para los peatones y un único carril por sentido; y a 50 km/h en vías de dos o más carriles por sentido.

El ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, durante la rueda de prensa informando de las medidas. Europa Press.

El 80% de las calles a 30 km/h

Esto supondrá que en ciudades como Madrid, en el 80% de sus calles, tengamos que reducir la velocidad a 30 km/h.

El motivo de esta disminución de la velocidad, según el Gobierno, es principalmente la reducción del número de atropellos y de la mortalidad de los peatones, que en 2019 supuso el 11% del total de fallecidos en España.

Sin embargo, para llevar a cabo una mayor eficacia en esta medida se tendrían que haber tomado varias medidas adicionales, y no solo la reducción de la velocidad.

Por ejemplo, existe el concepto de velocidad variable, es decir, que se limite la velocidad realmente en aquellos lugares donde está demostrado con estudios que existe mayor riesgo de siniestralidad, tal y como nos apunta Antonio Lucas, director del departamento de Seguridad Vial del RACE.

Hubiera sido más deseable, por ejemplo, que esta limitación de velocidad tuviera lugar en zonas concretas donde la peligrosidad es mayor: centros escolares, centros de día, hospitales, zonas de baja visibilidad o mayor afluencia de peatones…  

Sin embargo, el Gobierno ha optado por la norma de "café para todos", es decir, al reducir el límite de velocidad de 50 km/h a 30 km/h en la gran mayoría de calles de las ciudades, comenta Mario Arnaldo, presidente de AEA (Automovilistas Europeos Asociados).

El director general de Tráfico, Pere Navarro. Europa Press.

Sistemas 'anti atropello'

Otra pregunta que nos hacemos es por qué desde el Gobierno no se ha fomentado el uso de la tecnología para evitar los atropellos. Hoy en día, muchos de los coches que están a la venta ya incorporan sistemas de frenado automático que evitan este tipo de siniestros.

Los diferentes radares y cámaras del coche detectan al peatón y si consideran que hay riesgo de atropello, frenan el vehículo.

Por ello, si en realidad lo que se busca con la normativa es reducir este tipo de siniestro… ¿Por qué no se ha primado o fomentado con ayudas, por ejemplo, la compra de vehículos con este tipo de sistemas de seguridad?

Circular a 30 km/h no es creíble

Otro aspecto a tener en cuenta, tal y como apuntan desde organizaciones como el RACE o AEA, es el hecho de que reducir la velocidad a 30 km/h, al ser una velocidad tan baja, puede "hacer que la norma no sea creíble para muchos conductores".

Las "leyes tienen que tener como principio fundamental que sean creíbles", apuntan.

"Esto permitirá disparar las sanciones, ya que existen calles que pasan de varios carriles a uno solo y el conductor no se dará cuenta de que tiene que reducir de 50 km/h a 30 km/h", comentan desde AEA. Y en este sentido, circular a 51 km/h en una nueva vía limitada a 30 km/h nos supondrá el próximo año dos puntos menos en el carné de conducir.

Como contrapartida, el hecho de que desde el Gobierno central se imponga un criterio general sí que ha sido bienvenido por estas asociaciones ya que hasta ahora se estaba creando un "reino de taifas donde cada ayuntamiento regulaba a su manera", apuntan.

Límite de velocidad a 30 kilómetros/hora.

No solo ha funcionado el carné por puntos

Dentro de esta presentación de novedades realizada por Grande-Marlaska, el ministro de Interior también ha hecho un reconocimiento al carné por puntos, como un sistema válido para reducir la siniestralidad desde que fuera aprobado en 2005, con Pere Navarro como director de la DGT (actualmente también desempeña el cargo).

Y si bien desde aquí no dudamos que este instrumento ha tenido que ver en la disminución de accidentes, sí hemos echado de menos alguna mención a la mejora de la seguridad de los coches.

Por ejemplo, hubiera gustado que el ministro reconociera que el ABS es obligatorio desde 2004; o que los vehículos tienen que integrar los airbags desde 2006; por no hablar que el ESP (control de estabilidad) también es obligatorio desde 2014 o las recientes ADAS (ayudas a la conducción) que serán imprescindibles en 2022. En definitiva, sistemas que junto con el carné por puntos, también han propiciado una menor mortalidad en carretera.

Y por no hablar de la mejora y la inversión en las carreteras de los últimos años que, desde aquí, también estamos seguros que han servido para reducir la siniestralidad.

Modo coche obligatorio en el móvil

Otro de los apartados importantes que ha presentado el Gobierno, es que inicia los trámites para modificar la ley de Tráfico.

¿El motivo? Endurecer las sanciones por manipular el móvil al volante. Las estadísticas señalan que el principal motivo de la siniestralidad son las distracciones y el gran elemento que nos distrae a todos en el coche es el teléfono móvil.

En concreto, si finalmente se aprueba en el Parlamento se pasaría de una retirada de los tres puntos actuales a restar seis puntos en el carné. Además, la multa también se incrementa hasta los 500 euros.

Una vez más, en cambio, desde organizaciones como AEA se han preguntado si no sería más lógico llegar a un acuerdo con los fabricantes de móviles o con las operadoras para que entrara en funcionamiento un modo coche o un modo conducción que no permitiera manipular el teléfono cuando se supera cierta velocidad.

Diferentes sillas de niño.

IVA de las sillas de niños

Otro aspecto que también cambiaría en la nueva Ley de Tráfico, si finalmente se aprueba, es el aumento de tres a cuatro puntos los que quitarían al no hacer uso del cinturón de seguridad, del casco o de los sistemas de retención infantil.

Sin embargo, algo que se preguntan organizaciones como el RACE es si aprovechando estos cambios no sería también interesante reducir el IVA, que actualmente es del 21%, a un tipo reducido a estos sistemas de seguridad, como son las sillas infantiles o incluso los cascos de motocicleta ya que son obligatorios y tienen como finalidad la protección de conductores, usuarios y niños.

Esta no es la única otra de las peticiones que hacen las asociaciones. Otra de las medidas que piden es que sea obligatoria la instalación de dispositivos dentro del vehículo que impidan que este funcione cuando detectan la presencia de alcohol en el cuerpo. "Hay países donde ya están probando este sistema", señalan.

Patinete por una acera en Madrid. Europa Press

Patinetes más controlados

Lo que sí parece tener un buen recibimiento por parte de las principales asociaciones es el hecho de que se regulen más los vehículos de movilidad personal, los conocidos como patinetes.

Con el nuevo Reglamente General de Vehículos que entra en vigor cuando se publique en el BOE los usuarios de los "patinetes" no podrán ir por las aceras, por vías interurbanas, travesías, autovías y autopistas y, además, deberán contar con un "certificado de circulación".

Una medida que ha sido bien recibida por estas organizaciones, si bien también señalan que deberán entrar más en detalle desde la Administración para saber qué ocurre si el usuario de patinete tiene un accidente, quién responde, si necesita seguro para posibles daños personales, la obligatoriedad o no de llevar casco…

En definitiva, que todavía quedan muchos puntos sin resolver también en el apartado de vehículos de movilidad personal.

Conclusión

En definitiva, el fallo humano siempre está y siempre estará ahí. Es imposible que desaparezca al 100%. Es cierto que con un régimen sancionador más fuerte los conductores se lo piensen dos veces a la hora de circular más rápido o de manipular el móvil mientras conducen. De esto no hay nuda y nadie lo niega.

Pero también hay que reconocer que en los siniestros que ocurren la culpa no solo es del conductor. Además, en la mayoría de ellos no hay "violencia vial", sino distracciones.

Asimismo, las circunstancias de la vía, el tipo de vehículo y su antigüedad, las condiciones climatológicas, la formación del conductor… todo ello incide en la conducción.

Esta, por tanto, habría sido una oportunidad muy importante para presentar un programa vial mucho más completo donde no solo se culpabilice al conductor, sino que apostara por más formación y tecnología y donde se regulara con mayor detalle los vehículos de movilidad personal.