Volar con el depósito justo: el juego aéreo de la ruleta

La tragedia del vuelo Lamia 933 que trasladaba al equipo de fútbol brasileño Chapecoense a la ciudad colombiana de Medellín ha vuelto a poner el foco sobre las prácticas de las compañías aéreas con respecto a la gestión de combustible, un punto vital que determina el coste y la cuantía de los beneficios de las aerolíneas. En esta ocasión, por una aparente cadena de negligencias ha costado muy caro.

Nadie duda ya que la relación entre el precio del queroseno y los beneficios de las aerolíneas es inversamente proporcional y, debido a ello, entra en juego el cálculo milimétrico del combustible necesario en cada trayecto.

En el caso del avión de la compañía boliviana, de capital venezolano cuyo copiloto era codueño el avión, y que nunca había operado en España, su autonomía era limitada. El avión, el Avro Jet Regional 85, un modelo evolucionado del BAe 146, tenía dos opciones para salvar esta limitación: haber despegado de un aeropuerto más al norte de Santa Cruz, de donde partió, y otra haber hecho una escala más al sur del Medellín, por ejemplo, en Bogotá.

Las prácticas de las 'low cost'

Todos los años en el sector aeronáutico se declaran múltiples emergencias mayday por falta de combustible, según comandantes y ex altos cargos adscritos al sindicato SEPLA. Por lo general, estas incidencias surgen por problemas meteorológicos que dilatan la duración de un vuelo, por lo que ya se ha consumido la reserva de combustible establecida.

En el caso de España, la mayoría de estos incidentes los han protagonizado aerolíneas low cost, de bajo coste. Según comandantes adscritos al sindicato de pilotos, “las denominadas compañías de bandera (Iberia, Air France, British Airways…), tienen una política de gestión de combustible más generosa y ponen menos trabas y exigencias a los comandantes de vuelo para cargar más sus depósitos. Muchos comandantes llenamos más allá de la reserva establecida sin que la compañía ponga reparos a ello. Todo indica que las compañías low cost son más ahorrativas en el repostaje de combustible y, por ello, más sujetas a tener posibles problemas”.

Sin embargo, responsables de Aviación Civil en España afirman que no se puede hacer esta generalización entre este tipo de compañías, de bandera y bajo coste, y que depende más del control de los países de origen de la aeronave. “Es decir, de la cultura de seguridad del operador y de su implicación con la misma”.

A pesar de ello, al menos en el caso de España, hay una clara relación con el tipo de compañía y el volumen de emergencias de combustible recogidas en los últimos años. Entre el 2009 y 2012, Ryanair, la compañía dirigida por Michael O’Leary, fue la verdadera protagonista de este tipo de incidentes, que incluso llegó a una protesta airada del resto de los pilotos de otras compañías por los trucos que hacían para aterrizar antes y gastar menos.

La práctica utilizada durante años, según confirman los pilotos consultados, consistía en declarar que iban “cortos de combustible”, lo que les daba una mayor prioridad para aterrizar sin tener que someterse a una investigación del incidente que lleva aparejada la señal de alarma mayday, lo que en caso de no ser cierta ocasionaría una grave sanción a la compañía.

Dicho truco les permitía evitar retrasos, ahorrar costes y no ser sancionados, mientras que otros vuelos esperaban en el aire. Varios pilotos fueron amenazados con denuncia por compañeros de compañías de bandera si no declaraban mayday.

Esta situación picaresca se llevó al máximo en 2012. Desde enero a septiembre de dicho año, Ryanair generó 50 incidencias semanales por falta de combustible hasta desembocar en casos de extrema gravedad.

El 26 de julio de 2012 una fuerte tormenta eléctrica en el aeropuerto madrileño de Barajas obligó a desviar buena parte de su tráfico aéreo al principal aeropuerto alternativo, Valencia. Allí, tuvieron que permanecer en cola durante el vuelo, a la espera de recibir permiso para aterrizar.

En ese lapsus de tiempo, la torre de control recibió la llamada de emergencia por parte de tres comandantes de Ryanair, lo que obligó a que estos tres vuelos aterrizaran de emergencia.

Menos de dos meses después, el presidente de Ryanair, Michael O'Leary, anunciaba que la compañía irlandesa cambiaba su política de combustible y que sus aviones volarían con 15 minutos más de fuel. Desde entonces, los incidentes con la compañía en España han decrecido de forma considerable.

El 2 de junio de 2014, otra low cost, la británica Easyjet, protagonizó otro incidente grave. Un vuelo que partió de Londres no puedo aterrizar en su aeropuerto destino, Tenerife Sur, por variaciones repentinas en la dirección y la velocidad de las corrientes de aire.

Después de que la aeronave frustrara en dos ocasiones un aterrizaje en el aeropuerto de Tenerife Sur, el avión fue desviado al aeropuerto de Tenerife Norte, donde frustró también el primer intento de aterrizaje y tuvo que hacerlo de emergencia en un segundo intento tras la declaración de mayday por falta total de combustible.

En el año 2015, los aeropuertos de las Islas Baleares fueron los protagonistas. En este caso también por parte de dos compañías low cost británicas: Thomas Cook y Jet2.com, lo que llevó a la apertura de una investigación por parte del Ministerio de Fomento.

Fue el 1 de septiembre de 2015 cuando un vuelo de la compañía Thomas Cook, procedente de Norwich, abortó el aterrizaje en Palma de Mallorca por el mal tiempo, al igual que otros cinco aviones que iban a tomar tierra en esos momentos.

Desviados todos a Menorca, fue el único que declaró mayday para priorizar su aterrizaje. Tres días después, el 4 de septiembre, se produjo un suceso similar. Un Boeing 757 de la compañía Jet2.com que se dirigía de Manchester a Palma no pudo aterrizar por una tormenta. Al existir problemas también en Menorca tuvo que aterrizar de emergencia en Ibiza, ya que había sobrepasado el límite de combustible.

Ningún caso acabó en tragedia como este último accidente aéreo de Medellín, pero todos han llevado al límite los sistemas de emergencia y control que velan por la necesaria seguridad de los pasajeros. Para los expertos consultados, “cuando las compañías definen la política de combustible debería primar más la seguridad que el ahorro de costes operacionales. Y no ocurre así”.

Una mala política en la gestión de combustible de la aeronave llevó a la tragedia de Colombia, aunque aún se esté a la espera de la información de las cajas negras ya que se trata de una aeronave segura, fabricada por la compañía británica British Aeroespace.

Este avión está preparado para aterrizaje en pistas cortas de aeropuertos pequeños, gracias su diseño de ala alta, con cuatro motores que soplan sobre los flaps, aunque de pequeña potencia (por eso se le apoda como Jumbito, en comparación de los cuatro potentes motores del Boeing 747 Jumbo), lo que permite la aproximación a velocidades menores. Por este motivo, no es un avión para larga distancias, sino para vuelos de corto y medio alcance. Precisamente, la Familia Real británica se mueve en un avión similar en sus viajes más cortos.

Este año será el quinto consecutivo a nivel mundial en el que las líneas aéreas cerrarán, en general, con claros beneficios. Aunque no es precisamente el caso de España. El precio del petróleo influye sobremanera en la cuenta de resultados y en la operativa de los aviones. En la preparación de un vuelo siempre se intenta optimizar la cantidad de combustible en función de la ruta, la meteorología, la carga... Así, cargar los máximos kilos de combustible no siempre es recomendado, aunque sea factible, si tenemos en cuenta que el propio peso del queroseno supone un mayor consumo y mayor carga en el avión.

Así, tal y como confirman fuentes del sector, cada 1.000 litros extra de combustible para un moderno Airbus 330 se genera un coste adicional en un vuelo transoceánico de 250 kilos más de carga. Por ello el cálculo del combustible necesario es cada vez más importante, aunque a diferencia de lo ocurrido con el vuelo de la aerolínea boliviana, las autoridades de la aviación civil de cada país exigen que todos los aviones comerciales lleven suficiente combustible para cubrir cualquier contingencia.

Las autoridades exigen que el combustible cargado cubra no sólo el trayecto entre el aeropuerto de origen y destino sino también la reserva necesaria para ir al aeropuerto alternativo más cercano (en el caso de Barajas es principalmente Valencia y si no, Zaragoza o Salamanca) y realizar allí una posible media hora de espera. De todos modos, en caso de problemas, el piloto tiene dos protocolos, que en el accidente de la aerolínea Lamia no se llevaron presuntamente a efecto:

- Declarar que está “corto de combustible” a la torre de control del aeropuerto de destino, lo que en el argot aeronáutico se denomina comitted to land. Significa que no tiene opción de ir a otro aeropuerto y, entonces, los controladores aéreos darán prioridad en la medida de lo posible al aterrizaje de esta aeronave. Pero no lleva aparejada una investigación alternativa por parte de las autoridades.                

- Declarar mayday, la emergencia máxima. En este caso el controlador echa a todos los aviones que tienen previsto su aterrizaje para dar prioridad máxima al que se encuentra en situación de emergencia. Las razones por las que se declara mayday deben ser de verdadera emergencia ya que posteriormente las autoridades de aviación civil del país de aterrizaje realizan un exhaustivo análisis. En el caso de España, este tipo de investigaciones la lleva la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA), dependiente del Ministerio de Fomento, quien analiza el incidente y, en caso necesario, propone la apertura de un expediente. Quizá por ello, el piloto de la compañía que llevaba a los jugadores del equipo Chapecoense, codueño de la aerolínea, no formalizó de entrada esta señal de alarma que siempre acaba en una dura y concienzuda inspección.