Es la más profunda transformación experimentada por la industria del automóvil y el paso a una nueva era. Grupo Renault ha anunciado una profunda metamorfosis en su organización que mantiene desconcertados y a la espera a casi 11.000 empleados que tiene en España, de los cuales casi 9.000 trabajan en las plantas de Valladolid y Palencia. Es la 'Renaulution' de Luca de Meo, CEO de la multinacional gala.

Encima de la mesa, dos condicionantes: la Agenda 2030 y, con ella, la obligación de explorar alianzas que garanticen materias primas indispensables para la producción de coches eléctricos, y qué hacer para seguir obteniendo liquidez y dar salida a los vehículos de combustión al mercado. En el trasfondo de todo está el objetivo de garantizar la rentabilidad de las empresas de automoción, fuertemente sacudidas en los dos últimos años.

Respecto al mercado de los microchips, China y EEUU mantienen su particular pulso. El gigante asiático quiere hacerse con el monopolio para mercados como el europeo y EEUU se niega a permitir que el viejo continente quede en manos de las fábricas chinas además de pelear por su trozo de pastel.  

A la batalla que sobre este producto estratégico mantienen EEUU y China se le ha unido recientemente Alemania: el canciller Scholz ha prohibido esta semana a una multinacional del país asiático comprar por 85 millones de euros una empresa alemana de microchips por el riesgo que supondría dicha operación, según recoge Bloomberg. Los alemanes ya han probado las consecuencias de su dependencia energética con Rusia y quieren recortar su actual dependencia comercial con China.

El otro gran condicionante es cómo inyectar liquidez en un cambio de era que pasa por la desaparición de los diésel, gasolina e híbridos, y tras haber invertido grandes sumas de capital en el desarrollo de nuevos motores y combustibles más sostenibles, cuando la realidad es que siguen siendo los coches más demandados por el mercado.

En este contexto, Luca de Meo anunció el pasado día 8 de noviembre desde París la metamorfosis que experimentará el gigante galo a partir de ahora tras la joint venture creada junto a la multinacional china Gelly, accionista mayoritaria de Mercedes Benz y propietaria de Volvo o Lotus, entre otras firmas, a través de la cual compartirá ahora al 50% el negocio del desarrollo y fabricación de vehículos de combustión de la firma gala. Una inyección de liquidez de la que, por el momento, se desconocen los detalles.

El objetivo es doble: recuperar liquidez, abrir nuevos canales para la captación de nuevos accionistas, y mejorar los números del gigante francés, que tras dos años en pérdidas y después de entrar De Meo al frente de esta reestructuración, volvió a la senda de crecimiento en 2021 con un resultado neto de 967 millones de euros.

De hecho, en la presentación de la nueva organización del Grupo, Luca de Meo habló sin tapujos del interés de Renault por encontrar, además, inversores interesados en participar en Alpine, la marca de Fórmula 1 de Renault y de la necesidad de abrir nuevas fuentes de ingresos convirtiendo Renault en una marca capaz de dar un servicio más global al consumidor a través del propio "servicio al producto", como indicó el CEO de Grupo Renault. Es decir: que cuando un cliente compre un Renault, acceda también a un paquete de servicios entre los que se incluya asistencia a la recarga, a la financiación, seguros y servicios de movilidad (mantenimiento y contratos de reparaciones).

Todo ello aumentará la cartera de clientes y de ingresos de la compañía. El ejecutivo de Renault quiere dar el paso a que la firma francesa deje de ser simplemente una fábrica de coches, para convertirse en una compañía más ambiciosa que incorpore la última tecnología y el valor añadido a su producto final. Es lo que denominan VAAS o 'vehículo como servicio'.

Larga vida (aún) a los coches de combustión

A pesar de la demonización del vehículo de gasolina o diésel, lo cierto es que en la pasada presentación de la nueva organización de Renault, Luca de Meo dejó claro que la firma francesa no piensa echar por tierra las inversiones realizadas hasta la fecha para el desarrollo de motores de combustión menos contaminantes y más eficientes. Lo que ha hecho es buscar nuevas alianzas y nuevos mercados.

Se crearán cinco empresas nuevas, entre ellas Ampere y Horse, con el objetivo de adaptarse a las imposiciones de la Agenda 2030. Una hoja de ruta a la que se ha sumado Bruselas y que prohíbe vender vehículos de combustión -tampoco híbridos- a partir de 2035 en los países de la Unión Europea, lo que complica las previsiones, operatividad y cuenta de resultados de la industria de la automoción. ¿Cómo afectará esto a las plantas que el Grupo tiene en España, entre ellas el Centro de I+D+i, o la de Motores en Valladolid?

La estrategia del CEO de Renault es continuar fabricando y vendiendo coches de combustión e híbridos, pero teniendo asegurados mercados con normas menos restrictivas que las europeas, como es el caso de India, Latinoamérica, Corea del Sur o África. Todo ello habida cuenta de que las ventas de coches eléctricos en Europa, aunque crecen, siguen siendo la opción minoritaria entre un consumidor aquejado de una fuerte pérdida de poder adquisitivo y sobre el que pesa una gran incertidumbre sobre la capacidad de los eléctricos, su autonomía y un pobre mapa de cargadores públicos.

Así que Horse será la empresa de Renault encargada de seguir fabricando coches propulsados por gasolina o diésel e híbridos y en la que se integrarán la fábrica de Motores de Valladolid y su Centro de I+D+i.

Por su parte, Ampere, que cotizará en Bolsa a partir del año que viene, se encargará del desarrollo del software y de la división de coches eléctricos, con la que espera vender más de un millón de unidades anuales para 2031.

De Meo tiene claro que seguirá habiendo mercado para los vehículos de combustión fósil e híbridos "durante mucho tiempo en países donde las trayectorias de electrificación serán más lentas", según indicó el pasado día 8 en París.

La alianza de Grupo Renault con la gigante china plantea interrogantes que Luca de Meo no quiso resolver en la presentación de la nueva alianza con Gelly, y que podrían afectar a las plantas que la francesa tiene en Castilla y León y en otras zonas de España.

¿Decidirá Renault concentrar la fabricación de vehículos de combustible fósil e híbridos en China? La firma francesa ya ha descartado que la sede social de Horse esté en Francia, lo cual dejaría posibilidades más que lógicas de que pudiera ubicarse en España, en concreto en Valladolid, donde cuenta con la planta de Motores y un importante Centro de I+D+i que acaba de aumentar su plantilla un 50% hasta los 1.500 empleados. Sin embargo, no puede descartarse que Gelly presione para que la sede se decida finalmente en territorio chino.

A este respecto, la dirección aún no ha comunicado nada a los representantes de los trabajadores en España, excepto que Renault se compromete a mantener los empleos y la antigüedad de los contratos. 

Las cifras que Faconauto maneja sobre el mercado de las cuatro ruedas en España arroja luces y sombras que hacen aún más complicado avanzar cuáles pueden ser las estrategias a medio y largo plazo de las principales compañías de automoción del mundo.

Si bien es cierto que el segmento de los eléctricos ha crecido en 2021 un 37,8%, también lo es que lo hace partiendo de cifras residuales en comparación con los motores de combustión tradicionales. De hecho, la cuota de mercado de estos vehículos 100% verdes, a pesar de ese crecimiento, sigue siendo del 4,25% en España.

En términos globales, las ventas de vehículos han registrado una caída del 5,8% en el acumulado de 2022  con respecto a 2021. Esto supone continuar aún un 30% por debajo de los niveles prepandemia, que aceleró también las prisas por pasar a la fabricación de modelos más sostenibles. 

En ese mapa encontramos que los vehículos de gasolina siguen siendo los más demandados, con una cuota de mercado del 42,5%, mientras que los denominados de nuevas tecnologías (híbridos, eléctricos o de GNL) suponen el 40%. Los diésel, aunque siguen siendo los 'favoritos' en el mercado de segunda mano, comienzan a notar los efectos de las restricciones y su representación se desploma hasta el 17,5% del mercado.

Nunca antes la industria experimentó una revolución tecnológica tan acelerada y que marcaría un antes y un después tan profundo en la historia del automóvil.