La primera autopista ferroviaria de Castilla y León podría arrancar en 2026: Madrid-Valladolid-Burgos-Vitoria

Madrid-Valladolid-Burgos-Vitoria será la primera autopista ferroviaria que surcará Castilla y León, en principio, a partir de 2026, pues es el eje que ha despertado un mayor interés en la Comunidad, especialmente, en el sector industrial, tanto del automóvil como de la agroalimentación, que piden estar conectados tanto con el puerto de Valencia, como con Europa, a través de Francia.

Fuentes del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible explicaron a Ical que este posible corredor es por el que empresas, autoridades portuarias y operadores logísticos han mostrado una mayor demanda, si bien adicionalmente se desarrollan otras actuaciones ligadas al Corredor Atlántico, sobre todo en el noroeste, al margen de este servicio ferroviario clave para rebajar el tráfico de mercancías por las carreteras.

Eduardo Margareto Ical

La Junta pide una reunión a Puente "a la mayor brevedad" para abordar las infraestructuras pendientes en Castilla y León

En este momento, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) tiene 15 proyectos de autopistas ferroviarias en distintas fases de avance y ejecución.

En la red convencional hay seis proyectos en marcha y otros tantos en evaluación socioeconómica, mientras que en la red de ancho estándar hay uno operativo (Barcelona-Le Pertús), otro pendiente de obras (Vitoria-Irún) y dos más en fase evaluación (los que conectarán Murcia y Tarragona con Le Pertús).

La autopista de Madrid-Valladolid-Burgos-Vitoria no es el proyecto más avanzado de los que se están analizando actualmente, pero sí el primero que verá la luz en Castilla y León.

Este servicio, que contará en el primer semestre de 2025 con la nueva plataforma intermodal de mercancías de Valladolid, necesita acometer una serie de actuaciones para adaptar los adaptar los gálibos de túneles o las vías de apartado.

Este servicio, según fuentes oficiales, permitiría que la industria del automóvil, con presencia en Castilla y León, reciba en Valladolid o Burgos, pero también en Vitoria, piezas y elementos que ensambla procedente de países como Turquía. De la misma forma, podrá enviar sus productos a Europa, así como a otras partes del mundo, vía Valencia.

Brágimo ICAL

Mañueco recuerda a Sánchez lo que ha hecho por Castilla y León: “Cerrar minas, retrasar infraestructuras y despreciar al campo”

Además, facilita la salida y entrada de materia prima para la industria agroalimentaria de Castilla y León, otro de los sectores con más dinamismo de la Comunidad.

Para ello, la autopista Valencia-Madrid deberá extenderse a Valladolid y Burgos. Igualmente, los tráficos con destino Santander que entran por Valencia -un 20 por ciento- podrían llegar hasta la terminal vallisoletana en tren, lo que recortaría en unos 200 kilómetros el traslado en camión.

Ya en septiembre, el ministro Óscar Puente explicó en la propia terminal de mercancías de Valladolid que las operadoras de las autopistas ferroviarias pretenden por un lado prolongar la existente entre Valencia y Madrid, y por otro crear una nueva de Valladolid a Madrid, con doble destino hacia Zaragoza y Algeciras. Entonces verbalizó que su intención era ofrecer conexiones con Cantabria, Asturias, Galicia, así como con la terminal de Júndiz, en Álava.

10.000 camiones al año

La primera autopista ferroviaria de la red convencional española está en marcha desde el mes de julio, cuando arrancó oficialmente el servicio que conecta el puerto de Valencia con la terminal de Madrid-Abroñigal. Este itinerario es el tramo terrestre de una cadena logística multimodal más extensa que da continuidad hasta el centro peninsular a la autopista del mar existente entre el puerto de Valencia y otros muelles del Mediterráneo, especialmente Italia.

Esta autopista ferroviaria pretende captar una parte sustancial del tráfico de mercancías por carretera entre el puerto de Valencia y Madrid. El objetivo es subir al tren 10.000 camiones al año en este itinerario, evitar la emisión de 16.000 toneladas de CO2 a la atmósfera y ayudar a la descarbonización del transporte.

El servicio se ha iniciado con una frecuencia de un tren por semana, aunque la previsión es aumentarla hasta cuatro antes de finales de este año.

En la red convencional las más avanzada es la de Algeciras-Zaragoza, de 1.048 kilómetros con una inversión de 500 millones.

La previsión es que 48.000 camiones al año pasen de la carretera al ferrocarril y aprovechen los tres trenes diarios por sentido, con capacidad para transportar 30 semirremolques. Además, se extenderá hacia Tarragona, en el itinerario de mayor demanda de la red.

En el caso de Sevilla-Madrid-Zaragoza, se prevé un servicio ferroviario con 250 rotaciones/año de lunes a viernes.

Comenzará con 16.000 semirremolques anuales en 2025, con el objetivo de duplicarlos en 2026. A ellos se añade la de Huelva-Madrid-Zaragoza, como eslabón de autopistas ferromarítimas con Canarias y Marruecos, y Valencia-Badajoz-Entroncamento y Madrid-Badajoz-Entroncamento-Oporto.

Buque, tren y camión

Las autopistas ferroviarias como sistema de transporte intermodal combina el uso de carretera y ferrocarril para mejorar la eficiencia y sostenibilidad en la logística de mercancías.

Este servicio permite el traslado de semirremolques y tráileres en trenes especializados, reduciendo las emisiones y congestionamientos en carretera.

De esta forma, los camiones recorren por carretera el trayecto hasta el inicio de la autopista ferroviaria, para a continuación montar la carga de tráileres de carretera o semirremolques en vagones especiales, que son descargados en la estación final de tren para continuar hasta su destino por carretera.

La colaboración se basa en las sinergias de los modos de transporte viario, ferroviario y marítimo, que sigue la lógica de las distancias ideales de esas cadenas: larga en buque, media en ferrocarril y corta en camión.