El nuevo motor Honda ha logrado rodar tras solventar los tediosos problemas que les ha perseguido durante todo el fin de semana de Gran Premio hasta la jornada de ayer, donde la MGU-H no paraba de dar problemas.

El equipo de Fernando Alonso esperaba probar la nueva unidad de potencia recién salida de la fábrica de Honda, en Sakura (Japón), construida para individualizar y solventar algunos de los problemas que afligen al monoplaza con menos potencia del mundial. La última evolución japonesa, el motor que debe devolver la ilusión por la Fórmula 1 a Alonso y dar una oportunidad a su compañero Stoffel Vandoorne, debería debutar con ocasión del Gran Premio Mónaco o en Canadá como muy tarde.

Honda se ha llevado a Sakhir un nuevo motor con el que poder eliminar las limitaciones con la que corren los pilotos de McLaren, a la vez que comenzar a subsanar los problemas endémicos que afligen a la unidad de potencia desde su debut en la pretemporada celebrada en España.

La primera sesión de entrenamientos celebrada el martes en Bahrain fue un auténtico desastre, puesto que el nuevo motor no pudo dar ni tan siquiera dos vueltas de instalación durante la mañana. El equipo se vio obligado a sustituir el motor, algo que ya dominan a la perfección puesto que ningún otro equipo ha realizado tantas sustituciones en tan sólo dos meses de campeonato. Las continuas fugas de agua volvieron a ser la causa por tercer día consecutivo, si contamos sábado y domingo de Gran Premio, una situación poco profesional que deja en entredicho la capacidad de gestión que vive McLaren-Honda en la actualidad.

El miércoles, finalmente, el equipo tuvo la última oportunidad de probar algunas modificaciones que subsanen los problemas de vibraciones que retrasan la evolución y las prestaciones del monoplaza. De hecho, rodar a un segundo del mejor tiempo del día y ser el quinto equipo en número de vueltas en Sakhir ha sido “el mejor día de la temporada” para Eric Boullier, director de carreras de McLaren.

Por primera vez en la temporada, la escudería anglo-nipona se ha situado en la parte alta de la tabla tras marcar un tiempo de 1:32.108, lo que les ha aupado hasta la cuarta posición por detrás de Bottas (Mercedes), primero, Vettel (Ferrari) y Carlos Sainz (Toro Rosso).

Además, el tiempo de Vandoorne está por debajo de la vuelta rápida de carrera del pasado domingo, marcada por Lewis Hamilton con un 1:32.798 aunque lejos de la pole position de Bottas conquistada con un asombroso 1:28.769. En cualquier caso y a pesar de las evoluciones, el tiempo de McLaren aún es superior a la vuelta que protagonizó Fernando Alonso y que le permitió entrar en Q2 con un tiempo de 1:32.054.

La realidad dice que los tiempos de los entrenamientos no tienen mucho que ver con los del día de clasificación o con la carrera, pero no cabe duda que con poco que los japoneses de Honda hagan para solucionar los problemas de vibraciones, la prestación aparece y el potencial del MCL32 comienza hacerse realidad.

¿Hay motivos para la esperanza?

Durante la navidad de 2016, en Sakura, los ingenieros de Honda estaban convencidos de estar al nivel de los mejores con los datos de su motor monocilíndrico en la mano. Los problemas comenzaron cuando pasaron de uno a los seis cilindros que instalaron en el flamante chasis un MCL32, que cambiaba de nombre, motor y hasta colores. 

Ls vibraciones destrozaron las ilusiones, la esperanza y hasta la motivación de Fernando Alonso y decenas de miles de seguidores en todo el mundo que soñaban con que este año por fin el asturiano estaría arriba como había prometido al regresar a McLaren.

El motor Honda sobre el papel puede ser potente, pero los problemas de vibraciones obligan a los japoneses a limitar la potencia, lo que reduce exponencialmente la capacidad de la MGU-H (Unidad de recuperación térmica del motor), que recupera la energía del calor residual del turbo y de la MGU-K (Unidad de recuperación de la energía cinética), que transforma en energía eléctrica la frenada de las ruedas traseras del monoplaza. Estas limitaciones de motor impiden a los sistemas de recuperación de energía acumular en las baterías la energía suficiente para que Alonso y Vandoorne dispongan de los 160 CV extras que el sistema híbrido proporciona.

Mientras que el motor de Honda no pueda funcionar a pleno rendimiento, el turbo girará más despacio y la MGU-H no podrá recargar la batería con la velocidad y eficacia de Ferrari o Mercedes. Un motor ‘capado’ que además no puede llegar al máximo régimen de revoluciones implica menor velocidad y menor capacidad de captación de energía cinética por parte del MGU-K. Sin un motor térmico potente, el sistema híbrido se hunde y tanto Alonso como el joven Vandoorne pelean con un brazo atado a la espalda.

Este miércoles Honda ha puesto la primera piedra para llegar al nivel de prestaciones que su prototipo ofrecía en el banco de pruebas durante el invierno. A medida que las evoluciones permitan reducir las temibles vibraciones el régimen de rotación aumentará elevando las prestaciones que deben llevar al chasis del McLaren a mostrar su verdadero potencial sobre las pistas del mundial.

Si Honda y McLaren consiguen arreglar sus problemas quizás Fernando Alonso, el gran ausente de estos entrenamientos en el desierto, vuelva a tener interés por la Fórmula 1. Mientras tanto la mente del dos veces campeón del mundo y de quien depende en gran medida el futuro de la afición en España por la F1 seguirá en la Indy500, en Le Mans o en cualquier competición que le permita demostrar sus dotes como ‘piloto total’.

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