La restricción de tráfico por matrículas es una medida drástica, que afecta la libertad de las personas, y que empleada rutinariamente a largo plazo no logra su objetivo y hasta puede exacerbar otros problemas de congestión y contaminación atmosférica. Los países que más experiencia tienen en su aplicación son los latinoamericanos con grandes urbes problemáticas desde el punto de vista de la calidad del aire (entre paréntesis el año desde el que aplican restricciones): Colombia (1998), Brasil (1989), México (1989) o Chile (1986).

De hecho, desde que Londres introdujo la tasa de congestión en 2003, se pensaba que ésta era la política más adecuada y menos intervencionista para combatir las llamadas externalidades negativas del tráfico, ya que supone el cobro directo al causante de las mismas. El problema es que no es una medida popular. Por eso, fue significativo que en 2014 y 2015, París decidiera imponer restricciones a la circulación por matrículas escudándose en los datos de sus medidores atmosféricos. Cierto es que ya había legislado sobre la medida en 1996, pero decidió aplicarla de manera radical, prohibiendo la circulación a la mitad del parque, tal como ha hecho Madrid. [El parlamento francés recomendó en mayo de 2016 suprimir la restricción por matrícula por inútil, según cuenta Carlos Segovia en El Mundo. Aquí el informe.] 

Un efecto indeseado de la restricción por matrículas es el aumento del parque de vehículos y la multiplicación de viajes fuera de las horas de la restricción

La idea es sencilla pero brutal. No hay duda de que si no hay tráfico, el impacto negativo del mismo desaparece. Pero bajo esa lógica, la gente puede volver a nacer y vivir en el mismo sitio, como en el medievo, y la mayoría de los madrileños morirían sin conocer el mar.

La medida sólo puede ser adoptada de manera excepcional y en casos muy extremos, porque si se transforma en rutinaria, termina siendo inútil. En un artículo de la Revista de Ingeniería de Sistemas de la Universidad de Chile, dos investigadores, uno colombiano y otro chileno, señalaron ya en 2012 los principales defectos del sistema de restricción por matrícula.

Un efecto indeseado, por ejemplo, es el aumento del parque de automóviles, ya que las personas con mayor poder de compra adquieren vehículos alternativos que a veces son más contaminantes. Este fenómeno se ha comprobado empíricamente en Medellín, Bogotá, Ciudad de México y Santiago de Chile. También se ha descubierto un mayor número de viajes en horarios no sometidos a restricción.

La medida de restricción de Madrid tiene tantos fallos de diseño que cabe dudar sobre sus intenciones. De partida excluye al contaminante parque del transporte público 

Los autores concluyen: “La justificación de la medida de restringir el uso del automóvil según el número de placa, ha consistido en plantear la existencia de un beneficio general, a la sociedad, por encima de un beneficio particular. Sin embargo, en este trabajo se muestra que, en realidad, el sistema produce una pérdida neta para la sociedad. Más grave aún, la tendencia de los planificadores locales de transporte, y políticos, al evidenciarse que la medida no entrega los resultados esperados, ha consistido en ahondarla mediante un aumento en la proporción de vehículos sobre los que pesa la prohibición y/o la extensión de los horarios. Nuestro análisis demuestra que, en el largo plazo, no sólo la medida pierde nuevamente su eficiencia sino que exacerba los resultados negativos no considerados inicialmente”.

La eficacia de la restricción por matrículas depende mucho de su buen diseño, pero al final es una medida a la que le acaba importando más la matrícula que si el que la lleva contamina mucho o poco. En todo caso siempre es una medida extrema que limita la libertad personal. La de Madrid, por ejemplo, tiene tantos huecos que bien se puede dudar de que su objetivo sea realmente poner freno a un grave pico de contaminación. Por ejemplo, permite la circulación de autobuses y taxis, un parque que aún es muy contaminante como demuestra la subida de los índices en el área de Gran Vía donde recientemente se prohibió el tráfico privado. De hecho, son tantas las excepciones -basta llenar un coche, independientemente de que contamine mucho o no, con tres personas para circular legalmente- que su planteamiento parece una broma de mal gusto.

En gran parte el problema de la contaminación de Madrid se debe a la mala planificación... la de los que privilegiaron la mecánica diesel sobre la de gasolina

El problema del intervencionismo de los planificadores urbanos es que desprecian las miles de circunstancias especiales que genera la libertad humana y les cuesta mucho ponerse del lado de ellas. Madrid tiene un problema de contaminación, pero que en gran parte ha sido generado también por la mala planificación, en concreto la de políticos y técnicos que en el pasado privilegiaron la mecánica diesel por encima de la de gasolina que contamina cuatro veces menos. Incluso en el caso hipotético de que todo el parque de automóviles privados fuera totalmente no contaminante, hay ciudades que tendrían problemas atmosféricos porque el simple tráfico levanta polvo y partículas del suelo.