El resultado más visible de esa incipiente competencia es que el servicio funciona mejor en Madrid, donde existe la libertad de elección con menos trabas proteccionistas. Por el momento no se producen desabastecimientos de oferta, hay más vehículos disponibles, se nota menos la falta de capacidad de la flota para la demanda existente y los taxis han subido notablemente sus ingresos y ofrecen mayor calidad y trato al pasajero. No obstante, queda mucho por mejorar en la regulación del servicio para que sea más competitivo y colocar al usuario como centro de atención.

Mientras, en Barcelona se ha hiperregulado para conceder toda suerte de privilegios a los taxistas, reduciendo el tamaño del mercado, aspectos que finalmente acaban perjudicando a los usuarios del servicio y, de vuelta, a los propios taxistas en un círculo vicioso del que no podrán encontrar un beneficio a medio o largo plazo para los profesionales del sector.

Tanto en Madrid como Barcelona el mayor problema se centra no en la competencia entre taxis y VTC, sino en la competencia por el mercado de reservas y la fidelización de usuarios

La tentación proteccionista o intervencionista, aún se puede evitar en Madrid con las reformas que ha anunciado la comunidad autónoma: favorecer la inversión y la creación de empresas, liberalizar los horarios y flexibilizar los precios, siguiendo las recomendaciones de la Unión Europea.

Existe un asunto común a ambas ciudades en el que sus administraciones han dado aún pasos muy tibios, aunque de modos diferentes, con la política de precios cerrados en el taxi, a fin de acercarse a las preferencias de los usuarios. Si bien, tanto en Madrid como Barcelona el mayor problema se centra no en la competencia entre taxis y VTC, sino en la competencia por el mercado de reservas y la fidelización de usuarios entre las radios emisoras tradicionales y las plataformas digitales.

La singularidad madrileña de ofertar un mismo precio para ambas modalidades (taxis y VTC) mediante plataformas digitales y sus algoritmos de cálculo

Las radioemisoras tradicionales de atención telefónica, en manos de las asociaciones de taxistas, de las que son su sustento, llevan años sin modernizarse y ofrecer servicios digitales, de modo que a día de hoy han visto como, pese a batir récords de ingresos, pierden cuota de mercado en los segmentos de edad entre 18-55 años y los servicios a empresas que utilizan preferentemente aplicaciones como Freenow, Uber, Cabify o Bolt. Ese es el principal motivo de las nuevas protestas muy centradas en la lucha por el nuevo mercado de los intermediarios, emisoras y plataformas.

Es una segunda fase del conflicto sectorial, más madura, en la que los gobiernos autonómicos deben mirar por el interés general de los usuarios y el desarrollo digital de la economía (para el que además existen fondos europeos de los que pueden ayudarse).

Por ejemplo, la singularidad madrileña de ofertar un mismo precio para ambas modalidades (taxis y VTC) mediante plataformas digitales y sus algoritmos de cálculo, ha creado verdaderamente un nuevo mercado de servicios de movilidad digital, donde lo de menos es la tipología del vehículo. Los usuarios valoran precio, inmediatez y facilidad de acceso, y, según una reciente encuesta metroscópica, hasta un 84% de ellos apoyan este sistema.

Además, este nuevo mercado ya ocupa prácticamente la mitad de los aproximadamente 150 millones de viajes/servicios que se realizan anualmente en Madrid. Su asignación por un algoritmo a taxis o VTC es imparcial, en función de su cercanía al viajero. Lógicamente, de este nuevo mercado participan todas las VTC y aquellos taxis que voluntariamente se han conectado a plataformas digitales, casi 20.000 vehículos.

Lo cierto es que, según los datos, con los servicios de las plataformas digitales, los taxistas consiguen incrementar ampliamente el número de carreras (hasta un 140%), y al final del día, tienen ingresos más elevados (hasta un 60%), obteniendo más de 9.000 euros extras de media en su renta neta en cómputo anual, respecto a los que venían haciendo con su tradicional trabajo de calle y recogidas por emisoras.

Los casi 5.000 taxis madrileños que aún no se han incorporado a operar estos servicios previamente contratados, o bien es porque personalmente no precisan mayores ingresos o bien porque priorizan los servicios exclusivos de calle o en radioemisoras.

El camino implica levantar restricciones y trabas legales para permitir un entorno de mismo mercado mismas reglas

Los ya digitalizados suman muchos más de viajes diarios de media y proporcionalmente gastan menos carburante, porque tienen el vehículo ocupado por viajeros durante más horas, multiplicando su productividad. Los más de ellos usan simultáneamente varias plataformas y la realidad es que quienes las usan no paran de crecer.

Para que este sistema evolucione haciendo ganar aún más a ambas modalidades (lo que acredita de que la movilidad no es un juego de suma cero), precisa que se avance a la libertad total de precios para taxis en los servicios previamente contratados, tal y como ya tienen las VTC. El camino implica levantar restricciones y trabas legales para permitir un entorno de “mismo mercado mismas reglas”.

Los derechos de los usuarios en los servicios públicos de calle y parada quedan igualmente garantizados con la tarifa oficial

La libertad de precios en ese segmento optimiza la demanda y la oferta de servicios con las necesidades del mercado. Por un lado, permitiendo descuentos sobre la tarifa logra estimular la demanda de los servicios del taxi en horas valle y por otro, posibilitando precios superiores a la tarifa incentiva la oferta en los momentos de más necesidad, garantizando que los conductores se dirigen allí donde sus servicios son más necesarios.

Los derechos de los usuarios en los servicios públicos de calle y parada quedan igualmente garantizados con la tarifa oficial. Solo la insuficiencia de la flota existente podría deparar desabastecimiento, lo cual es fácilmente revisable por los ayuntamientos otorgando más licencias, incluso temporales.

Si por el contrario no se reforma el servicio de taxi y no se mueve de sus precios rígidos siguiendo con su incremento por encima del IPC (entre 2008 y 2021 las tarifas de taxi subieron un 27,70% en Madrid, mientras que el IPC subió un 18,75%), acabará por entrar en un círculo vicioso de encarecimiento para compensar la caída de servicios frente aquellos que sí ofrecen descuentos.

Esto no hará más que provocar una menor competitividad del taxi, y como consecuencia la disminución progresiva del número de carreras, abriéndose una brecha que, como “profecía autocumplida”, eternizará las reivindicaciones de más proteccionismo.

Así, la mejor protección para los taxistas que reclaman la tutela de las administraciones, es precisamente abrirles el mercado de los servicios digitales en igualdad de condiciones al resto.