El mañana de la industria del automóvil es la electricidad. Al menos así lo entienden en el fabricante sueco de coches Volvo. Por eso anunciaban recientemente desde la compañía con sede en Gotemburgo que a partir de 2019 sólo pondrán en el mercado coches con motores eléctricos o híbridos. Dicen en Volvo que se abre con esa decisión “un nuevo” capítulo de la historia de la industria.

En Alemania, país que pasa por ser un referente mundial en la fabricación de automóviles – un 15% de la población activa germana trabaja directa o indirectamente para ese sector –, a las principales marcas no parece importarles que otros escriban el relato de la producción automovilística. Afectadas en mayor o menor medida por el escándalo de los motores diésel trucados para que parecieran menos contaminantes y, más recientemente, por las acusaciones de haber mantenido durante dos décadas reuniones secretas para esquivar la legislación en materia de competencia, los fabricantes alemanes se muestran ajenos a un paso que Volvo presenta como decisivo.

Así, en Daimler, consorcio responsable de marcas como Mercedes-Benz o Smart, señalan a EL ESPAÑOL que “la optimización de motores de combustión sigue siendo una piedra angular de nuestra hoja de ruta para una movilidad sostenible”. En Volkswagen, el mayor fabricante de coches de Europa, también comentan a este diario de que entre las prioridades figura “la mejora y la optimización” de los motores de combustión.

En la oferta de esas dos compañías, al igual que en la de BMW, ya figuran coches eléctricos o híbridos. Hay muchos más que están por llegar. Daimler tienen intención de alcanzar diez modelos de estas características entre 2019 y 2022. “Queremos incrementar de manera continuada la proporción de ventas de Mercedes-Benz de coches híbridos o eléctricos”, sostienen desde la firma con sede en Stuttgart (suroeste alemán).

En Volkswagen hablan de producir hasta una treintena de este tipo de vehículos de cara al 2025. Su marca de lujo Porsche, por ejemplo, tiene planteado vender un 50% de coches eléctricos ese año. Por su parte, en BMW aseguran a este diario que tienen “planes ambiciosos”. La compañía bávara se plantea un horizonte en el que esos coches representen entre un 15% y un 25% de sus ventas.

La decisión de Volvo de dejar de fabricar motores de combustión para centrarse en aquellos que funcionan con energía eléctrica, anunciada a principios de julio, no parece haber causado gran impacto en los actores clave de la industria germana. Esto es algo que lamenta Ferdinand Dudenhöffer, experto de la industria del automóvil en la Universidad de Duisburgo-Essen (oeste). “Estaría bien que la decisión de Volvo tuviera un impacto, su decisión de concentrarse en los motores eléctricos y en el futuro es buena, pero en Alemania esto resulta difícil y eso que se puede avanzar muy bien con el foco puesto en los coches híbridos como hace Toyota” , dice Dudenhöffer a EL ESPAÑOL.

Para él, explica en parte esta situación que las marcas alemanas sigan gozando de una situación cómoda en el mercado. En 2016, el consorcio Volkswagen destronaba a Toyota como el primer fabricante de vehículos del mundo, después de vender 10,3 millones de coches. Por su parte, BMW lleva seis años consecutivos aumentando sus ventas. En 2016 vendió 2,6 millones de unidades, un 5,3% que en 2015. En Daimler también crecieron las ventas un 5% el año pasado, hasta alcanzar las 5,9 millones de vehículos.

El retraso de las marcas alemanas

Sin embargo, esas cifras no impiden que observadores como Dudenhöffer estimen que la industria alemana ha empezado “relativamente tarde” a poner el foco en la movilidad eléctrica. “Lo que está pasando con la industria alemana es parecido a lo que ocurre con los teléfonos de Apple y Samsung, los Samsung parecen ir siempre por detrás de los iPhone  los alemanes parecen ser los Samsung de la industria del automóvil, mientras que Apple sería Tesla”, sostiene Dudenhöffer, aludiendo al fabricante de coches eléctricos estadounidense que dirige Elon Musk. “Las marcas alemanas están avanzando en lo que a movilidad eléctrica se refiere, sí, pero han tardado en empezar”, añade Dudenhöffer.

Willi Diez, experto del Instituto para la Investigación del Automóvil de Geislingen (suroeste germano), tiene otra opinión. Ésta ha de resultar más complaciente para la industria alemana. “Lo anunciado por Volvo no es tan radical, en el futuro todos los coches alemanes tendrán siempre un componente eléctrico”, dice Diez a este periódico. A su entender, la estrategia de los fabricantes alemanes no es tan diferente a la de Volvo. A la vista están los modelos híbridos o 100% eléctricos que ofrecen Volkswagen, Daimler o BMW.

Una diferencia fundamental entre Volvo y los fabricantes germanos es el claro carpetazo que ha dado la compañía sueca a la fabricación de motores diésel. Ya el pasado mes de mayo, Hakan Samuelsson, CEO de Volvo, aseguraba que su compañía se negaba a seguir produciendo motores de ese tipo. “En vista de la perspectiva que tenemos hoy día, no vamos a desarrollar más motores diésel”, afirmaba Samuelsson en una entrevista con el diario alemán Frankfurter Allgemeine Zeitung.

El ocaso del diésel empuja a los coches eléctricos

Esta idea también resuena en la industria alemana, sin duda, la más afectada por el escándalo de los motores diésel trucados. Volkswagen ha reconocido que hasta 11 millones de sus coches presentaban un dispositivo manipulador en su motor. De resultas, los vehículos afectados eran más contaminantes en carretera que en las pruebas en las que se analizaban las emisiones. El dieselgate resulta tan grave que ahora esa tecnología parece destinada a desaparecer, lo que constituye un factor más que juega a favor del desarrollo de los coches eléctricos.

“El diésel desaparecerá en los próximos 10 o 15 años y, para alcanzar los estándares de emisiones de dióxido de carbono, las marcas alemanas van a tener que ofrecer más coches eléctricos”, apunta Diez, que también es profesor en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Nürtingen-Geislingen. Según los fabricantes consultados por este periódico, interviene también en el desarrollo de la tecnología eléctrica en la automoción “un elemento regional”. No en todas las partes del mundo parece apremiar el ofrecer este tipo de vehículos. “Hay que tener en cuenta las diferencias regionales”, señalan desde BMW.

China, por ejemplo, se considera un país clave. Sólo en 2016 se registraron allí unos 350.00 vehículos eléctricos nuevos. En las carreteras alemanas se contaban a finales del año pasado unos 80.000 coches eléctricos. El objetivo que se ha dado el Ejecutivo que lidera la canciller Angela Merkel es que de aquí a 2020 rueden en Alemania un millón de vehículos movidos por electricidad. A pesar de las ayudas públicas y de haber puesto no hace mucho la movilidad eléctrica en las prioridades de la agenda económica gubernamental, ese objetivo parece difícilmente alcanzable.

En último término, el problema fundamental es que los coches eléctricos logren venderse bien. “No es una cuestión de oferta, lo que ocurre es que estos coches se venden menos, porque, de momento, son más caros y tienen menos autonomía”, sostiene Diez. “Hasta que no se resuelvan estos problemas técnicos, que se resolverán, los coches eléctricos no serán un éxito”, concluye.